Volgens Reuters hield Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, op 13 september, Peking-tijd, haar vierde "State of the Union-toespraak" voor het Europees Parlement en verklaarde dat de Europese Commissie een compenserend onderzoek zou starten naar Chinese elektrische voertuigen.

“De mondiale markt voor elektrische auto’s wordt overspoeld met betaalbare Chinese auto’s. Hun prijzen zijn zo laag omdat ze enorme staatssubsidies ontvangen, en dit verstoort onze markt”, aldus Von der Leyen.Voor Chinese elektrische autobedrijven, vertegenwoordigd door BYD, is dit uiteraard een grote klap.


Voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen

Maar afgaande op de prestaties van Chinese auto's op de Europese markt lijkt de 65-jarige vrouwelijke politicus zich overdreven zorgen te maken. In de eerste helft van dit jaar exporteerde China ongeveer 350.000 nieuwe energievoertuigen naar Europa, goed voor 25% van de totale verkoop van 1,419 miljoen nieuwe energievoertuigen in Europa in dezelfde periode. Hoewel het marktaandeel vrij hoog lijkt te zijn, wijst Wu Songquan, senior hoofdexpert bij het China Automotive Industry Center en hoofdingenieur van het China Automotive Strategy and Policy Research Center, erop dat, hoewel de totale Chinese auto-export enorm is, het aandeel ervan in de meeste afzonderlijke markten relatief klein is.Daarnaast zijn er een groot aantal Chinese automerken, en vergeleken met multinationale merken als Europa, de Verenigde Staten, Japan en Zuid-Korea hebben deze nog niet dezelfde status bereikt.

Dit blijkt uit de verkooplijst van Chinese puur elektrische voertuigen in 14 Europese landen in augustus van dit jaar, vrijgegeven door @First Electric. Zelfs voor huishoudelijke elektrische voertuigen die in een bepaalde narratieve logica ‘grote verkopen’ hebben behaald, zijn hun merken nog steeds Europees.


Het is duidelijk dat Europeanen, vergeleken met bekende Chinese merken als BYD en Weixiaoli, de voorkeur geven aan MG, Volvo en Polestar met een "buitenlandse smaak".En binnenBYD, dat de binnenlandse markt domineert, staat op de vierde plaats van de in eigen land geproduceerde auto's in 14 grote Europese landen.

De vraag is dus: waarom kunnen in eigen land geproduceerde elektrische voertuigen, die in China een golf van vervanging van brandstofvoertuigen teweeg hebben gebracht, niet in Europa worden verkocht?

Hoe kunnen we een elektrische auto opvoeden met voldoende water en grond?

Natuurlijk zijn Chinese automerken niet beperkt tot slechte verkopen op overzeese markten. Volgens de verkoopcijfers van Dianchedi kwamen de elektrische voertuigen van Duitse automerken in augustus van dit jaar in aanraking met Waterloo in China. In augustus van dit jaar verkocht geen van de vijf elektrische voertuigen die Beijing Benz verkocht er meer dan duizend. De slechtste onder hen is EQC, met een maandelijkse verkoop van slechts één eenheid; Audi's enige Q4e-tron-verkoop bereikte 2.301 exemplaren, terwijl van de andere drie elektrische voertuigen samen iets meer dan 200 exemplaren werden verkocht.


Daarentegen kenden alleen BMW en Volkswagen, die prijsverlagingen hebben doorgevoerd, in augustus geweldige verkopen. Onder hen vertrouwde de eerstgenoemde op de BMW i3 met een prijsverlaging van meer dan 120.000 yuan, waardoor de maandelijkse verkoop van elektrische voertuigen de 7.500 eenheden kon overschrijden; terwijl laatstgenoemde de prijs van de ID.3 verlaagde tot 162.800 yuan (richtprijs), waardoor de verkoop van één fiets van deze auto de 8.000 eenheden kon benaderen. Vanuit dit gezichtspunt presteerden de elektrische voertuigen van Duitse merken, die in het tijdperk van brandstofvoertuigen high-end en luxueus waren, niet goed op de Chinese automarkt.

Uiteraard is het merk een doorslaggevende factor die leidt tot de slechte verkoopprestaties van elektrische voertuigen in China en Duitsland op de andere markt. Chinese automerken zijn immers al lange tijd niet zo sterk aanwezig in Europese en Amerikaanse landen. Wat de Duitse elektrische voertuigen betreft, hebben ze vanwege hun gebrek aan productsterkte en kostenprestaties geen goede reputatie verworven op de Chinese automarkt zoals ze deden in het tijdperk van brandstofvoertuigen.

Een tijdje geleden, tijdens een bezoek aan de IAA Auto Show in München, Beieren, Duitsland, reed de auteur met de nieuwe plug-in hybride E-Klasse van Mercedes-Benz op verschillende mini-"zelfrijdende tochten" in Duitsland. Tijdens het proces ontdekte de auteur dat als we het ‘cliché’-onderwerp van merkfactoren buiten beschouwing laten, de enorme verschillen in verkeersomgeving en scenario’s voor consumentenautogebruik tussen China en Europa (vooral Duitsland) mogelijk niet langer geschikt zijn voor autobedrijven om ‘de wereld te veroveren’ met één auto.

Het eerste waar ik het over wil hebben is de scène met autogebruik.Volgens het onderzoek van het ‘2023 National Major Cities Commuting Monitoring Report’, uitgegeven door het Ministerie van Volkshuisvesting en Stedelijke Plattelandsontwikkeling, het China Urban Planning and Design Institute en Baidu Maps, bedragen de gemiddelde enkele reisafstanden in de Chinese megasteden (eerstelijnssteden zoals Beijing, Shanghai, Guangzhou en Shenzhen) en megasteden (provinciale hoofdsteden in centrale en oostelijke provincies, ontwikkelde steden) respectievelijk 9,6 kilometer en 8,6 kilometer. Onder hen heeft Peking met 11,7 kilometer de langste enkele reisafstand. Het is duidelijk dat de overgrote meerderheid van de Chinezen in dezelfde stad heen en weer pendelt van en naar hun werk.

Daarentegen hebben Duitsers te maken met meer intercity- en zelfs intercontinentaal woon-werkverkeer. Als we de Weibo-inhoud van de @ Duitse ambassade in China als voorbeeld nemen: 48% van de kantoormedewerkers in het land woont in de buitenwijken en rijdt of neemt elke dag de trein naar het stadscentrum voor werk. In grote steden als Düsseldorf, Frankfurt, München en Stuttgart ligt het aantal mensen dat buiten de stad woont zelfs op 60%.


Zoals uit de figuur blijkt, beslaan de cyaan, blauwe en donkerblauwe gebieden met een woon-werkafstand van meer dan 19 kilometer meer dan de helft van het gebied in Duitsland.

Maar ter vergelijking: de gemiddelde reistijd van Duitsers is veel korter dan die van Chinezen. Volgens de Duitse ambassade in China heeft slechts ongeveer een derde van de beroepsbevolking in het land een enkele reis van meer dan 30 minuten. Ter vergelijking: de reistijden in de megasteden en megasteden van mijn land zijn respectievelijk 40 minuten en 36 minuten.

Het is duidelijk dat vergeleken met ons land de dagelijkse reisafstand van Duitsers langer is en de tijd korter. Hieruit kan worden afgeleid dat bij het woon-werkverkeer in Duitsland de kans op files niet zo groot is als in China.

Ten tweede is de verkeersomgeving anders.Bij het rijden in steden in mijn land moeten de meeste automobilisten over stedelijke wegen of stedelijke snelwegen rijden met strikte snelheidslimieten. In megasteden hebben wegvakken die als verbindingslijn dienen tijdens de ochtend- en avondspits vaak te maken met ernstige verkeersopstoppingen.


“Welkom bij de Guomao-brug”

Daarentegen hebben de Duitse snelwegen in de voorsteden doorgaans weinig verkeer en hoge verkeerssnelheden. Ik geloof dat vrienden die op auto's letten, gehoord hebben van de snelwegen zonder snelheidslimieten in Duitsland. Maar in tegenstelling tot het gezonde verstand bestaan ​​de snelwegvakken zonder snelheidslimiet feitelijk op grote stukken op rijkswegen zoals de A8 en de A9.Net als de A952 heeft de verbindingslijn die de snelweg A95 in Tutzing, een welvarend gebied rond München, verbindt, ook een onbeperkt snelweggedeelte van minder dan 5 kilometer.


De rode cirkel gemarkeerd door de auteur is het onbeperkte gedeelte van de snelweg A952.

Met andere woorden: toen de Duitsers onbeperkte weggedeelten aanlegden, namen ze volledig het model van ‘zoek elke kans’ over. Dat wil zeggen: zolang de afstand tussen de twee opritten aan de normen voldoet, zullen ontwerpers proberen automobilisten zonder snelheidslimieten te laten rijden om de verkeersefficiëntie te verbeteren.


Let op het bord dat aan de rechterkant van het scherm voorbijkomt. Het is een bord dat aangeeft dat er geen snelheidslimiet is.

Voor chauffeurs zoals ik, die al eerder in China hebben gereden, is het meest intuïtieve verschil tussen de Duitse snelwegen dat als je je van en naar je werk moet haasten, je "onverdeelde aandacht" hier vereist is. Omdat u enerzijds de "vluchtige" onbeperkte weggedeelten moet benutten en snel moet versnellen om uw reistijd te verkorten; aan de andere kant zullen andere wegdeelnemers u bij het rijden met superhoge snelheid veel minder reactietijd bezorgen dan de 90 km/u-situatie op de Noordelijke Vijfde Ringweg.

Om u en uw auto te beschermen tegen een ongeval met een snelheid van 200 kilometer per uur, moet u zeer alert zijn.

Wat nog belangrijker is, is dat autorijden in dit geval echt iets heel spannends en interessants wordt. En vanwege de hogere snelheid zal de impact van de wegomgeving en de voertuigprestaties op de dynamische prestaties van een auto worden versterkt. Op dit moment zult u zich er beter van bewust zijn of de prestaties bij hoge snelheden van de auto waarin u rijdt uitstekend zijn.

Of de stuurrichting nauwkeurig is, of het vermogen continu is in het bereik van meer dan 150 km/u, of de carrosserievorm bevorderlijk is voor het verminderen van windgeruis, of de ophanging een goed evenwicht kan bereiken tussen het nauwkeurig overbrengen van het weggevoel en het filteren van trillingen... Het allerbelangrijkste is of de energiereserve van het voertuig kan voorkomen dat mensen zich angstig voelen tijdens lange afstanden op hoge snelheid.

Het zijn juist deze tests die binnenlandse elektrische voertuigen in de steek hebben gelaten.

Zijn de verkoopargumenten van Chinese elektrische voertuigen ‘nutteloos’ in Duitsland?

In Duitsland hebben de auteur en mijn collega's een proefrit gemaakt met de NIO EL7 (ook bekend als de binnenlandse ES7), die vorig jaar in veel Europese landen werd gelanceerd. Op een snelweg zonder snelheidslimiet is de topsnelheid van deze auto begrensd op 200 km/u en is het acceleratiegevoel in het bereik boven de 150 km/u niet meer vanzelfsprekend. Weet je, het vermogen en de topsnelheid van deze auto bevinden zich al op het "plafond" -niveau voor huishoudelijke elektrische voertuigen.

Na een tijdje gereden te hebben, bedroeg het energieverbruik per 100 kilometer feitelijk bijna 30 kWh. Als je op snelwegen zoals de A8 en A9 rijdt die door het hele land lopen en over onbeperkte langeafstandswegen beschikt, zal dit elektrische voertuig met een standaardconfiguratie van 75 kWh gebruikers zorgen over het bereik bezorgen.

Om nog maar te zwijgen van het feit dat zelfs de CEO’s van BMW en Mercedes-Benz toegeven dat de Duitse oplaadinfrastructuur nog steeds ver achterloopt op die van China.Weet je,Op de meeste snelwegservicegebieden in Duitsland zijn geen superchargers geïnstalleerd.Daarom hebben Chinese autobedrijven, die over het algemeen de neiging hebben om SUV's te bouwen, helemaal geen voordeel op het gebied van energieverbruik. Om nog maar te zwijgen van het feit dat binnenlandse elektrische voertuigen, gedefinieerd op basis van binnenlandse bedrijfsomstandigheden tot 130 km/u, nadelen hebben vergeleken met Duitse voertuigen op het gebied van chassis, vermogen en hogesnelheidsprestaties.


Als je de auto vervangt door ‘de beste SUV onder de 5 miljoen’, kan het brandstofverbruik/stroomverbruik nog indrukwekkender zijn.

Tot overmaat van ramp zijn de nadelen van in eigen land geproduceerde elektrische voertuigen weliswaar vergroot, maar zijn de voordelen ervan in het buitenland ook ‘verkleind’.

Naast de kosteneffectiviteit van de huidige elektrische voertuigen voor huishoudelijk gebruik, zijn hun voordelen ten opzichte van Duitse elektrische voertuigen vooral gericht op de volgende twee punten: in wezen het realiseren van standaard high-end intelligente rijfuncties en een rijke intelligente cockpit-ecologie. Maar deze twee punten zijn niet zo praktisch in het gewone woon-werkverkeer van Duitse mensen.

In de eerste plaats is het de intelligente rijfunctie waar autobedrijven veel moeite in hebben gestoken. Momenteel zijn de snelheidslimieten van de meeste binnenlandse autobedrijven voor rijhulpfuncties beperkt tot de bovengrens van de Chinese wegsnelheidslimiet, namelijk 130 kilometer per uur (10% meer dan de snelheid). Zelfs Tesla, geboren in de Verenigde Staten, heeft zelfs een maximale snelheidslimiet van slechts 85 mijl per uur (ongeveer 136,79 kilometer per uur) vanwege zijn FSD-functie (volledig autonoom rijden). Bij de rijsnelheid van de auteur is het duidelijk dat het intelligente rijsysteem niet kan helpen.

Bovendien kun je bij deze snelheid het stuur niet aan het intelligente aandrijfsysteem toevertrouwen.


Tegelijkertijd ben ik bang dat Huawei, Xpeng en andere bedrijven momenteel technologische voordelen hebben op het gebied van autonoom rijden in de stad, dat het in Duitsland niet van de grond zal komen.

In de stedelijke gebieden van München en Stuttgart was de auteur getuige van de ware ‘Duitse efficiëntie’. De onderstaande afbeelding toont de bouwplaats van de Ludwigsbrcke-brug, een belangrijke verkeersader die de oude binnenstad en de nieuwe binnenstad van München over de rivier de Onten (Isar) met elkaar verbindt. Volgens de reisleider die met hem meereisde, was de bouw van deze brug al lang vóór het begin van de epidemie begonnen en is er nog geen teken van voltooiing.

Hier zijn de oorspronkelijke tweerichtingsvierbanen opgedeeld in twee rijstroken. Overal liggen palen en barrières en hun positie verandert onregelmatig. Dit is een absolute nachtmerrie voor de meeste huidige intelligente aandrijfsystemen die nog steeds afhankelijk zijn van zeer nauwkeurige kaarten.


Tegelijkertijd is het centraal station van Stuttgart ook een typisch ‘heltafereel’. Dit station in het stadscentrum ondergaat, net als oude treinstations in veel binnenlandse steden, ook een ondergrondse renovatie. Volgens reizigers heeft het project Centraal Station al tien jaar geduurd en zou de voltooiingsdatum al het vierde decennium van de 21e eeuw kunnen bereiken. Op deze wegvakken kan zelfs een intelligent rijsysteem als Tesla FSD, dat niet afhankelijk is van zeer nauwkeurige kaarten, het moeilijk vinden om zelf een uitweg te vinden.


Om nog maar te zwijgen van het feit dat de smalle wegen in stedelijke gebieden in Duitsland en zelfs Europa van tijd tot tijd onderworpen zijn aan tijdelijke verkeerscontroles vanwege verschillende activiteiten, waardoor de doorgang van motorvoertuigen wordt verboden.

Qua smart cockpit leunt deze functie eigenlijk sterk op slim rijden. Een andere bekende media-beïnvloeder vertelde in een informeel gesprek dat het meest voorkomende wat hij tijdens zijn dagelijkse woon-werkverkeer doet, af en toe naar zijn auto en mobiele telefoon kijken nadat hij slim rijden op een drukke stedelijke ringweg heeft ingeschakeld.Hoewel dit soort gedrag illegaal is en niet de moeite waard is om te promoten, is het inderdaad een gangbare praktijk onder de meeste binnenlandse gebruikers van slimme auto's.

Maar in Duitsland is er op stedelijke wegen met ‘gepassioneerde’ snelwegen en ‘onregelmatige’ bebouwing eigenlijk niet veel ruimte voor intelligent rijden. Op deze basis zijn de waarde en voordelen van slimme cockpits voor gebruikers ook lineair gecomprimeerd. Wat is tenslotte het nut van zo’n groot autoscherm als de enige gemeenschappelijke functies navigatie en audio luisteren zijn?

Sommige mensen vragen zich misschien af: zullen Duitsers, net als Chinese gebruikers, grote schermen gebruiken om karaoke te kijken in hun auto?


"Ja, wie heeft er geen projector in zijn auto nodig?"

Laten we het er niet over hebben of mensen in andere delen van de wereld KTV als kunstvorm zien, behalve de Oost-Aziaten. Ik geloof dat iedereen toegeeft dat als je thuis of in een bar voetbal kunt kijken, niemand de kleine ruimte in de auto leuk zal vinden. Zoals we allemaal weten heeft Duitsland een wereldberoemde bier- en barcultuur, en het woonoppervlak per hoofd van de bevolking bedraagt ​​48,4 vierkante meter, met weinig regionale verschillen.

Ter vergelijking: het woonoppervlak per hoofd van de bevolking in mijn land bedraagt ​​iets meer dan 41 vierkante meter, en er gaapt een enorme kloof tussen stedelijke en landelijke gebieden.Volgens het "China Census Yearbook-2020", uitgegeven door het Nationale Bureau voor de Statistiek, verschilt het woonoppervlak per hoofd van de bevolking in Peking, Shanghai en de provincie Guangdong tot bijna 9 vierkante meter van het gemiddelde.

9 vierkante meter, veel groter dan de cockpitruimte van een auto. Om eerlijk te zijnAls iedereen in grote huizen zou wonen, zoals Europeanen en Amerikanen, wie zou er dan in de auto naar voetbal willen kijken?


Schrijf aan het eind:

Bij de lancering van EQS en EQE in China heeft Mercedes-Benz de afgelopen jaren altijd benadrukt dat zijn producten een "lage windweerstand" en een "nauwkeurige batterijduur" hebben; op de Audi e-tron gaf het zelfs "gekke" bedrijf slechts 88% van het totale vermogen vrij dat gebruikers konden gebruiken; en bij de Porsche Taycan heeft de fabrikant het low-end model met achterwielaandrijving zelfs uitgerust met een versnellingsbak met twee versnellingen, zodat gebruikers een topsnelheid van 250 km/u kunnen halen...

Destijds zeiden veel mensen dat ze dit soort aanpak van Duitse fabrikanten "niet konden begrijpen". Uit de eerdere analyse van de auteur kun je echter waarschijnlijk opmaken dat wanneer Duitse fabrikanten elektrische voertuigen bouwen, ze uiteraard prioriteit geven aan de ontwikkeling op basis van lokale gebruikersscenario's.

Om nog maar te zwijgen van het feit dat de ‘zwakke’ slimme cockpits en het slimme rijden van Duitse auto’s grotendeels het resultaat zijn van de inzichten van fabrikanten in de behoeften van gebruikers op de lokale markt. Hoezeer een fabrikant ook het ultieme nastreeft, het zal immers moeilijk zijn om meer middelen te investeren in de laagfrequente behoeften van gebruikers.

Vanuit dit perspectief is de mondiale toewijzing van R&D-middelen en het toestaan ​​van lokale talenten om ‘speciaal geleverde’ slimme elektrische voertuigen te ontwikkelen op basis van lokale behoeften, de enige manier geworden voor autobedrijven om de verkoop van hun producten in het nieuwe tijdperk te garanderen. Dit is de reden waarom we hebben gezien dat Duitse elektrische voertuigen de oprichting van softwareonderzoeks- en ontwikkelingscentra in China hebben aangekondigd en actief hebben samengewerkt met binnenlandse fabrikanten om nieuwe voertuigen te bouwen.


Het Chinese R&D-centrum van BMW Group gebouwd in Shanghai

Maar hoeveel binnenlandse autobedrijven zijn daartoe bereid en in staat in Duitsland?

Om nog maar te zwijgen van het feit dat Europese politici al twaalf minuten lang alarm hebben geslagen over Chinese elektrische auto's waarvan de verkoop nog niet is geëxplodeerd.