"Forbes" maakte onlangs een lijst bekend van de rijkste mensen met de meeste welvaartsgroei in 2023. Onder hen stond Tesla-CEO Musk op de eerste plaats met een stijging van 108,4 miljard dollar in 2023. Zijn huidige nettowaarde bedraagt ​​254,9 miljard dollar, wat hem de meest winstgevende persoon ter wereld maakt. Maar niet alles verloopt zoals gepland voor Musk. Volgens rapporten staat Musks hyperloop-startup HyperloopOne op het punt te sluiten omdat er geen operationeel hyperloopcontract is verkregen. Het aanleggen van hogesnelheidslijnen is ook een oude droom in de Verenigde Staten die herhaaldelijk is verbroken.

"Hyperloop" stort in

HyperloopOne is een spraakmakende startup sinds Musk het concept van de hyperloop voorstelde. Sinds de oprichting in 2014 heeft de spraakmakende startup meer dan $450 miljoen opgehaald en een testbaan aangelegd in de buurt van Las Vegas. In 2020 voerde het bedrijf zijn eerste en enige bemande test uit, maar het haalde slechts een topsnelheid van 160 kilometer per uur, ruim onder het doel.

Begin 2022 telde het bedrijf ruim 200 medewerkers. Nu heeft het bedrijf slechts een klein team dat verantwoordelijk is voor de verkoop van activa, en hun contracten lopen af ​​op 31 december van dit jaar. Volgens mensen die bekend zijn met de zaak, dreigt het bedrijf HyperloopOne failliet te gaan. Het bedrijf heeft de meeste werknemers ontslagen en probeert de resterende activa, waaronder testbanen en machines, te verkopen, en heeft ook zijn kantoor in Los Angeles gesloten.

In 2013 bracht Musk een hyperloop-witboek uit genaamd 'alphapaper', in de hoop passagiers of goederen met een snelheid van 760 mijl (1.223 kilometer) per uur door vacuümbuizen te vervoeren, waardoor problemen zoals verkeersopstoppingen volledig werden opgelost en een sensatie op de markt werd veroorzaakt.

Zijn idee was om een ​​aerodynamisch ontworpen aluminium capsule in een bijna-vacuümbuis te laten lopen. Deze buizen kunnen in de lucht worden geplaatst of ondergronds worden begraven, en kunnen binnen of tussen steden worden gebouwd, een concept dat hij de 'vijfde transportwijze' noemt.

Volgens de visie van Musk zou de reis tussen New York en Washington in een hyperloopsysteem dat magnetische levitatie gebruikt om vrijwel geruisloos reizen te bereiken slechts 30 minuten duren, twee keer zo snel als een commercieel vliegtuig en vier keer sneller dan een hogesnelheidstrein.

Na jaren van inspanningen is er echter nog steeds geen grootschalige hyperloop gebouwd. Als een van de grootste hyperloopbedrijven betekent de ineenstorting van HyperloopOne het einde van Musks hyperloopdroom. Critici zeggen dat Hyperloop weliswaar technisch haalbaar is, maar dat het nog steeds slechts stoomsoftware is. Dit wordt een ‘utopische visie’ genoemd en is economisch onmogelijk te verwezenlijken.

Projecten blijven stagneren

Hoewel Musk faalde, trekt het concept nog steeds interesse van ondernemers. Momenteel bevinden verschillende bedrijven, waaronder HardtHyperloop, Hyperloop Transport Technologies en Swisspod Technologies, zich in verschillende stadia van het bouwen van prototypevoertuigen. Bovendien is de in Dubai gevestigde DPWorld Group een belangrijke investeerder in Hyperloop One geweest en heeft hij een meerderheidsbelang. Mensen die bekend waren met de zaak onthulden dat het resterende intellectuele eigendom van het bedrijf zal worden overgedragen aan DPWorld.

Als 's werelds grootste economie zijn de Verenigde Staten al tientallen jaren bezig met plannen, maar er is geen hogesnelheidslijn in het land, laat staan ​​een 'hyperloop'. Volgens de website "Voice of America" ​​​​begon de bouw van het eerste hogesnelheidsspoorwegproject in de Verenigde Staten, toen de Euraziatische landen tien jaar geleden het tijdperk van de hogesnelheidstrein binnenstormden. In 2015 maakten China en de Verenigde Staten bekend dat ze zouden samenwerken bij de aanleg van de Western Express High-Speed ​​Railway in de Verenigde Staten, maar het jaar daarop werd het project eenzijdig beëindigd door de Verenigde Staten.

In 2008, toen de beroemde filmster Schwarzenegger gouverneur van Californië was, lanceerde hij het Californische hogesnelheidsspoorplan, waarmee hij de reis van San Francisco naar Los Angeles wilde inkorten tot twee en een half uur. Dit plan, dat destijds ambitieus leek, werd uitgevoerd door Brown, de latere gouverneur van Californië, en ondersteund door een federale subsidie ​​van 3,5 miljard dollar van de voormalige Amerikaanse president Obama.

De droom van de Amerikaanse hogesnelheidstrein werd echter verbrijzeld toen de huidige gouverneur van Californië, Newsom, in 2019 voor het eerst aan de macht kwam. Newsoms redenen om het plan te ‘stoppen’ waren dat het duur en tijdrovend was en dat er geen toezicht was. De Los Angeles Times merkte op dat het stopzetten van het project een tragische vergissing zou zijn voor Californië, de Verenigde Staten en de wereld, omdat hogesnelheidstreinen een belangrijke sociale en economische waarde hebben op het gebied van milieubescherming, regionale interconnectie en verlichting van de verkeersdruk.

Volgens Bai Wenxi, hoofdeconoom van IPG China, zijn er veel redenen waarom hogesnelheidstreinen in de Verenigde Staten altijd moeilijk te implementeren zijn geweest. In de eerste plaats zijn de luchtvaart- en snelwegsystemen in de Verenigde Staten extreem ontwikkeld en is de vraag naar hogesnelheidstreinen voor passagiers niet sterk genoeg. Het is uiteraard moeilijk om een ​​project op te zetten dat niet over voldoende marktondersteuning beschikt. Ten tweede is het besluitvormingsproces van het Amerikaanse overheidsbegrotingssysteem complex en is het voor de belangen van alle partijen moeilijk om snel consensus te bereiken. Bovendien is grond in de Verenigde Staten particulier bezit en is het verwerven van grond voor de aanleg van infrastructuur kostbaar, tijdrovend en ingewikkeld. Bovendien heeft de opkomst van nieuwe bedrijfsformaten de taart van de oorspronkelijke transportsector aangetast, en heeft de tegenstand van brancheverenigingen in het oorspronkelijke bedrijfsformaat de marktimplementatie van het nieuwe bedrijfsformaat beperkt.

Voltooiing in 2028?

De Verenigde Staten hebben ook hard gewerkt aan de aanleg van hogesnelheidslijnen. De officiële website van het Witte Huis heeft onlangs aangekondigd dat de regering-Biden heeft aangekondigd dat zij 8,2 miljard dollar zal verstrekken voor de bouw van tien grote passagiersspoorwegprojecten in de Verenigde Staten, waaronder het eerste hogesnelheidsspoorproject in de Verenigde Staten. Volgens het plan zal de hogesnelheidslijn Los Angeles en Las Vegas met elkaar verbinden. De reis van 218 mijl (ongeveer 351 kilometer) duurt 2 uur en 10 minuten, heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur en zal naar verwachting jaarlijks 11 miljoen passagiers vervoeren.

Het project, de "Bright West Line" genaamd, zal worden gebouwd en later geëxploiteerd door de Amerikaanse particuliere spoorwegmaatschappij "Bright Line" en kan 3 miljard dollar aan federale financieringssteun ontvangen. Agence France-Presse zei dat Biden, die een ‘treincomplex’ heeft, tijdens een eerdere reis naar Las Vegas zei: ‘We bouwen de eerste hogesnelheidslijn in de Amerikaanse geschiedenis. Het begint hier.’ Volgens de visie van Biden zal de eerste hogesnelheidslijn in de Verenigde Staten in 2028 voltooid zijn en vóór de Olympische Spelen van Los Angeles dat jaar in gebruik worden genomen.

Het plan van de Verenigde Staten om de hogesnelheidslijn weer op te bouwen heeft de aandacht getrokken van buitenlandse bedrijven. “Twee Europese bedrijven strijden om treinbestellingen ter waarde van 12 miljard dollar, in de hoop uiteindelijk een fortuin te verdienen met de Amerikaanse hogesnelheidsspoorwegen.” Volgens rapporten lobbyen het Duitse Siemens en het Franse Alstom bij Amerikaanse wetgevers en de regering-Biden om te strijden om de mogelijkheid om hogesnelheidstreinen en passagiersrijtuigen te leveren voor de ‘Guangming West Line’-treinen.

Over het door Biden voorgestelde plan zei Liu Weidong, een onderzoeker aan het Institute of American Studies van de Chinese Academie voor Sociale Wetenschappen, dat spoorwegprojecten in de Verenigde Staten worden gefinancierd en uitgevoerd door particuliere bedrijven, en dat winsten hun prioriteit zijn. Er is echter geen directe winstverleiding voor hogesnelheidsspoorprojecten, dus particuliere bedrijven zijn over het algemeen niet bereid om te investeren in de aanleg van infrastructuur en de staat moet geld injecteren. Aan de andere kant is het plan voor de hogesnelheidslijn sinds de eerste dag dat het werd voorgesteld, verwikkeld in verschillende hevige controverses. Nu de algemene verkiezingen volgend jaar plaatsvinden, gebruiken politici dit project als een instrument om stemmen te winnen of hun tegenstanders te verslaan.

Siemens, Alstom en andere treinfabrikanten hebben in de Verenigde Staten al lang productiecentra gevestigd voor de productie en revisie van intercity-, woon-werkverkeer- en spoorvervoervoertuigen. Ondanks de inspanningen van de Amerikaanse regering om de ontwikkeling van de hogesnelheidsspoorwegindustrie te stimuleren, blijven de vooruitzichten voor een echte hogesnelheidsspoordienst in de Verenigde Staten klein.

Beijing Business Daily-verslaggever Fang Binnan Zhao Tianshu