Voor veel Chinese merken is deze dag geanticipeerd. Op 13 september maakte de officiële website van de Europese Commissie bekend dat de voorzitter van de Europese Commissie, Von der Leyen, in de vierde ‘State of the Union’-toespraak van het Europees Parlement verklaarde dat de Europese Commissie eenCompenserend onderzoek naar uit China geïmporteerde elektrische voertuigen.
Onmiddellijk daarna, op 14 september, zei de woordvoerder van het Ministerie van Handel in antwoord op de vraag van een verslaggever over de aankondiging van de EU-leiders dat zij een compenserend onderzoek zouden starten naar de elektrische voertuigen van China:China spreekt hierover zijn grote bezorgdheid en grote ontevredenheid uit.China is van mening dat de door de EU voorgestelde onderzoeksmaatregelen feitelijk bedoeld zijn om de eigen industrie te beschermen in naam van ‘eerlijke concurrentie’. Het is een pure protectionistische daad die de mondiale keten en toeleveringsketen van de auto-industrie, inclusief de EU, ernstig zal ontwrichten en verstoren, en een negatief effect zal hebben op de economische en handelsbetrekkingen tussen China en de EU.
Volgens Bloomberg zei Von der Leyen in haar toespraak: "De mondiale markt voor elektrische voertuigen wordt overspoeld met betaalbare Chinese auto's. Hun prijzen zijn laag omdat ze enorme staatssubsidies ontvangen, wat onze markt verstoort." Von der Leyen benadrukte ook: "We moeten helder blijven over de risico's waarmee we worden geconfronteerd."
De woorden van Von der Leyen zijn misschien wat alarmerend.
In de eerste plaats zijn elektrische voertuigen die door Chinese merken op de Europese markt worden verkocht niet goedkoop., een BYD Han EV, is in Europa gelijkwaardig geprijsd aan een BMW X5, en hoger geprijsd dan de Model 3 van hetzelfde niveau.
Zijn elektrische auto’s die vanuit China naar Europa worden verkocht goedkoop?
Nee.
Ten tweede: hoewel de Chinese elektrische voertuigen het grootste verkoopvolume ter wereld hebben, zijn ze nog maar net begonnen op de wereldmarkt.qua schaal wordt het vooral ondersteund door de Chinese markt, 's werelds grootste markt voor nieuwe energievoertuigen.
In andere landen over de hele wereld is het aandeel Chinese elektrische voertuigen niet hoog, en in landen en regio's met grote markten voor nieuwe energievoertuigen, zoals de Verenigde Staten en Europa, hebben Chinese merken ook toetredingsdrempels. Li Bin, de oprichter van NIO, zei ooit dat Tesla-CEO Elon Musk beleefdheid ontving toen hij China bezocht. Waarom stuiten Chinese bedrijven op obstakels bij het verkopen van hightech auto’s aan Amerikaanse consumenten?
Het is erg moeilijk voor Chinese merken om echt de wereldmarkt te betreden. ‘De mondiale markt voor elektrische voertuigen wordt overspoeld met betaalbare Chinese auto’s’ is geen objectieve, op feiten gebaseerde uitspraak.
Genieten Chinese elektrische voertuigen tegelijkertijd echt van enorme subsidies, zoals de EU beweert?
Pinjia heeft deze kwestie zelfs al eerder besproken. De eenvoudigste manier is om de prijzen te vergelijken van Model Y geproduceerd in Duitsland, Model Y geïmporteerd uit China naar Duitsland en het binnenlandse Model Y zonder subsidies, en je zult merken datDe fundamentele reden voor de lage prijs van elektrische voertuigen in China is dat vanwege de voordelen van de binnenlandse toeleveringsketen en de mogelijkheden voor batterijkosten, de kosten van de voertuigproductie een groter voordeel hebben dan de lokale productie- en productiekosten in Europa.
De toegenomen concurrentie op de nieuwe Chinese energiemarkt dit jaar heeft er ook toe geleid dat de prijs van Chinese elektrische voertuigen een nieuwe fase is ingegaan van “dezelfde prijs voor benzine en elektriciteit”. De Volkswagen ID.3-instapmodellen die in China en Europa worden geproduceerd, gebruiken verschillende batterijnormen. Hoewel de Chinese versie een hogere energiedichtheid en een langere batterijduur heeft, is de Chinese ID.3 nog steeds goedkoper.
Dit bevestigt ook alleen maar de sterke kostenbeheersingsmogelijkheden van de Chinese productie.
Maar aangezien de EU zich heeft uitgesproken, is het waarschijnlijk geen loze praat.
Ten eerste: wat is een compenserend onderzoek? Welke impact heeft het?
Zhong Lun Law Firm analyseerde in een in augustus 2023 gepubliceerd artikel dat de EU in termen van compenserende onderzoeken altijd Chinese staatsbedrijven, inclusief commerciële staatsbanken, heeft aangemerkt als "openbare lichamen". Daarom zullen tijdens het compenserende onderzoek van de EU niet alleen de overheidssubsidies, belastingvrijstellingen enz. die rechtstreeks door de onderneming worden ontvangen, als subsidies worden beschouwd, maar kunnen ook de grondstoffenvoorziening, de energie- en stroomvoorziening, leningen tegen lage rente enz. die de onderneming van staatsbedrijven heeft verkregen, als subsidies worden beschouwd en in de berekening worden opgenomen. Grondstoffen en energie zijn de belangrijkste kostenposten voor productiebedrijven, dus de identificatie door de EU van ‘openbare instellingen’ zou het bedrag aan zogenaamde subsidies aanzienlijk kunnen verhogen, wat op zijn beurt zal leiden tot hogere compenserende belastingtarieven.
Sommige insiders uit de sector zijn van mening dat de EU na het antisubsidieonderzoek mogelijk ook een antidumpingonderzoek naar Chinese elektrische voertuigen zal starten.
Al in juni van dit jaar was er nieuws dat Frankrijk er bij de EU op aandrong een ‘dubbel omgekeerd’ onderzoek (antidumping en compenserende maatregelen) te starten naar elektrische voertuigen van Chinese makelij.
Omdat de Franse regering gelooft dat Chinese elektrische voertuigen de lokale auto-industrie vernietigen.
Aan de ene kant is de Franse regering van mening dat Chinese elektrische voertuigen de meeste overheidssubsidies hebben weggenomen. Uit door het bedrijf vrijgegeven gegevens blijkt dat ongeveer 40% van de Franse aankoopsubsidies voor elektrische voertuigen in het eerste kwartaal van 2023 naar producten van Chinese bedrijven zal gaan. Tegelijkertijd kondigde de Franse president Macron in mei van dit jaar ook aan dat het nieuwe energiesubsidiebeleid hervormd zal worden.
Voorheen waren de Franse subsidievoorwaarden voor elektrische voertuigen: Elektrische voertuigen geproduceerd door welk land en welke fabrikant dan ook kunnen een subsidie van 5.000 euro ontvangen van Parijs, op voorwaarde dat de voertuigprijs niet hoger is dan 47.000 euro.
Het nieuwe wetsvoorstel zal zo worden aangepast dat de uitbetaling van subsidies direct gekoppeld wordt aan de CO2-uitstoot tijdens de productie van elektrische voertuigen, maar details zijn nog niet vrijgegeven.
Aan de andere kant, afgaande op de prestaties van de Franse markt voor elektrische voertuigen, is momenteel de MG4 de best verkochte Chinese elektrische auto in Frankrijk. De prijs vóór subsidies bedraagt ongeveer 36.000 euro en het aandeel van het bedrijf op de Franse markt voor elektrische voertuigen bedraagt minder dan 5%.
Maar qua prijs is dit model nog steeds zeer concurrerend ten opzichte van Model 3.
Dit is ook de reden waarom China en Europa verschillende percepties hebben van de prijs van elektrische voertuigen in China:In China is een geïmporteerd model doorgaans duurder dan een lokaal geproduceerd model, terwijl in Europa de prijs van geïmporteerde Chinese elektrische voertuigen gelijk is aan of zelfs goedkoper dan lokaal geproduceerde elektrische voertuigen. Daarom kan de EU dit gebruiken om een dubbel-omgekeerd onderzoek uit te voeren naar elektrische voertuigen die in China worden geproduceerd.
Ten tweede zijn Chinese elektrische voertuigen goed voor minder dan 12% van de omzet in Europa. Is dit een gevaarsignaal voor Europa?
Volgens gegevens van het marktonderzoeksbureau EU-EVS waren Chinese merken in augustus goed voor 11,3% van de Europese verkoop van elektrische voertuigen, wat gelijk staat aan de verkoop van Volkswagen-merken in Europa. Vergeleken met Tesla’s marktaandeel van 15,3% in Europa is er nog steeds een zekere kloof..Bovendien zijn hier meer dan 10 Chinese merken bij betrokken.
Van de verkopen van elektrische voertuigen in 14 Europese landen in augustus van dit jaar had MG het hoogste verkoopvolume, met een tiende plaats. In augustus verkocht het meer dan 6.000 voertuigen en vertegenwoordigde het bijna 4% van de markt, waarmee het Franse merken als Renault en Peugeot overtrof.
Vanuit het perspectief van de modelverkoop presteren Chinese elektrische voertuigen met Europese achtergrondmerken beter in Europa. BYD, een populaire verkoper in China, verkocht in de eerste acht maanden van dit jaar iets meer dan 7.000 exemplaren in 14 Europese landen, en de markt stijgt nog steeds. De verkoop van nieuwe energiemerken zoals Xpeng en NIO op de Europese markt is nog steeds erg laag. Dit bevestigt ook tot op zekere hoogte,Voor merken die populair zijn geworden op de Chinese markt is het nog een lange reis om Europa te betreden.
Vanuit het perspectief van Chinese merken die naar het buitenland gaan, worden Chinese merken geconfronteerd met marktuitdagingen op de lange termijn en het opbouwen van merken in Europa. Daarom hebben Chinese merken die Europa binnenkomen, met uitzondering van SAIC MG, BYD en Great Wall, die hebben aangekondigd fabrieken in Europa te bouwen, over het algemeen geen plannen om fabrieken te bouwen. Op basis van een zwak marktfundament moet de fabrieksbouw nog steeds met voorzichtigheid worden behandeld.
Maar voor Europa is aan de ene kant het voordeel van de lokale auto-industrie op de Chinese markt aan het verdwijnen. Aan de andere kant, naarmate de omvang van de Chinese export van elektrische voertuigen naar de wereld toeneemt, heeft het Chinese auto-exportvolume ook dat van Duitsland overtroffen. Dit betekent ook dat Chinese merken op de wereldmarkt de Europese automerken, die voornamelijk Duits zijn, voorbijstreven.
Vergeleken met de huidige verkoop van Chinese elektrische voertuigen in Europa zijn Europese landen die sterk afhankelijk zijn van de auto-industrie feitelijk banger dat de explosie van Chinese automerken op de wereldmarkt de concurrentiekracht van Europese auto’s op de wereldmarkt zal verzwakken.
Ten derde: kunnen EU-lidstaten en Europese automerken het onderzoeksproces beïnvloeden?
Toen Frankrijk er aanvankelijk bij de EU op aandrong een ‘dubbel omgekeerd’ onderzoek naar Chinese elektrische voertuigen te starten, maakte Duitsland bezwaar. Echter, net nadat de Europese Commissie de start van een compenserend onderzoek tegen uit China geïmporteerde elektrische voertuigen had bevestigd, berichtten buitenlandse media het laatste rapport waarin Robert Habeck, de Duitse vice-premier en minister van Economie en Klimaatbescherming, zijn welkom uitsprak.
Voorheen waren we van mening dat de reden voor het verzet van de Duitse regering eigenlijk was om de ontwikkeling van haar lokale merken op de Chinese markt te beschermen. Als er door wederzijds onderzoek een handelsoorlog ontstaat, zullen zowel China als Duitsland verliezen lijden.
Op de IAA van dit jaar sprak Volkswagen in München openlijk over zijn nadruk op de Chinese markt, wat ook de realiteit is dat de Duitse auto-industrie in dit stadium op de Chinese markt moet vertrouwen.
De houding van Duitsland kan het besluit van de EU echter niet veranderen. Afgaande op de bestaande double-reverse-zaken is de impact van de EU-lidstaten op de uiteindelijke onderzoeksresultaten feitelijk zeer klein.
In feite zijn Frankrijk en Duitsland de twee belangrijkste auto-industrielanden in Europa.De Europese auto-industrie is niet alleen verbonden met de economische ontwikkeling, maar is ook nauw verbonden met het CO2-emissiesysteem dat door de Europese Unie is geïmplementeerd.Het eerder door de Europese Unie uitgevaardigde ‘koolstofemissieverbod van 2035’ betekent ook dat de geschiedenis van Europese brandstofvoertuigen in 2035 kan eindigen. Hoewel veel Europese automerken zich krachtig verzetten, moeten ze de urgentie van transformatie beseffen.
Dit is een beschamende realiteit waar gevestigde Europese autobedrijven mee te maken hebben: ze zijn afhankelijk van de winst uit brandstofvoertuigen, maar ze moeten ook volledig elektrisch gaan om CO2-neutraal te worden.
Toen Volkswagen’s technisch directeur Grünitz onlangs op buitenlandse sociale media klaagde dat Volkswagen geen geld kon verdienen aan puur elektrische voertuigen en momenteel nog steeds de verbrandingsmotorenindustrie nodig heeft om de winst op peil te houden en de lancering van nieuwe puur elektrische modellen zou vertragen, merkte Musk onmiddellijk op:Traditionele autofabrikanten, waaronder Volkswagen, moeten snel overstappen op zelfrijdende elektrische voertuigen, anders zijn ze verouderd.
Het is noodzakelijk om zowel het bbp te ondersteunen als de CO2-uitstootdoelstellingen te halen, wat ook betekent dat voor de Europese auto-industrie de redenen voor transformatie of niet erg ingewikkeld zijn.De toetreding van Chinese merken heeft ze echter passief gemaakt. Dit kan ook de reden zijn waarom landen als Duitsland, die sterk afhankelijk zijn van de Chinese automarkt, aarzelen in hun houding.
Ten vierde: welke gevolgen zal het antisubsidieonderzoek hebben voor Chinese merken die naar het buitenland gaan? Hoe zullen Chinese automerken reageren?
Een paar jaar geleden lanceerde de EU een antidumping- en antidumpingonderzoek naar elektrische fietsen van het Chinese merk die naar Europa werden geëxporteerd. Tussen de start van het onderzoek en de uiteindelijke uitspraak heeft ruim een jaar gezeten. De uiteindelijke uitspraak was om het antidumpingbelastingtarief te verhogen tot 9,9% en het compenserende belastingtarief tot 3,9%.
Volgens de bovenstaande gevallen hebben sommige insiders uit de industrie hierop gewezenDe EU startte een ‘dubbel omgekeerd’ onderzoek en schatte dat ‘potentiële risico’s’ binnen twaalf tot veertien maanden zouden kunnen omslaan in ‘werkelijke gevolgen’, en uiteindelijk zouden kunnen resulteren in extra belastingtarieven.
Hogere belastingtarieven zijn het gevolg,De grotere impact is: zal de globaliseringsstrategie die zojuist door Chinese merken is gelanceerd hierdoor worden gehinderd?
De realiteit moet wreed zijn. In feite blijkt uit het feit dat Wan Gang, voorzitter van de Chinese Associatie voor Wetenschap en Technologie, tijdens de Autoshow van München een team leidde om een signaal af te geven om te streven naar “verdieping van de mondiale samenwerking”, de Chinese auto-industrie heeft de moeilijkheid voorzien om Europa binnen te komen en hoopt een meer evenwichtige manier te vinden om internationale samenwerking te bereiken.
Zal het versnellen van de bouw van fabrieken in Europa voor Chinese merken de bestaande handelsonderzoekskwesties veranderen?
Sterker nog, veel Chinese merken zijn de afgelopen twee jaar door merken gevraagd of ze plannen hebben om fabrieken in Europa te bouwen, en de meeste Chinese merken hebben een voorzichtige houding geuit.
Want ongeacht de bestaande marktomvang en de reeks milieubeschermings-, beleids- en andere uitdagingen waarmee men te maken kan krijgen bij het bouwen van een fabriek in Europa, moeten Chinese merken meerdere afwegingen maken.
Maar afgaande op de huidige situatie zal het proces van het bouwen van fabrieken in Europa wellicht worden versneld. Bovendien moeten Chinese merken hun hoop ook vestigen op uitwisseling en samenwerking tussen overheden, omdat het ook absoluut noodzakelijk is dat Chinese auto’s mondiaal gaan.