Nu het cumulatieve aantal kilometers van zelfrijdende auto’s blijft stijgen, zijn relevante veiligheidsgegevens eindelijk statistisch significant geworden. Uit het laatste onafhankelijke evaluatieonderzoek van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) blijkt dat het ongevalspercentage van Waymo's zelfrijdende taxi's aanzienlijk lager is dan dat van menselijke chauffeurs. Er zitten echter nog steeds veel beperkingen achter deze vergelijkingsconclusie die objectief moeten worden onderzocht.
IIHS analyseerde Amerikaanse federale verkeersongevallengegevens van 2021 tot 2024 en ontdekte dat bij ongevallen die voldeden aan de politieregistratienormen, de kans aanzienlijk kleiner was dat Waymo-voertuigen betrokken waren per kilometer. Op ongeveer 50 miljoen zelfrijdende kilometers heeft Waymo een ongevalspercentage van 1,28 per miljoen mijl behaald, vergeleken met 4,06 voor menselijke bestuurders. Na berekening is het ongevalspercentage van Waymo 68% lager dan dat van menselijke bestuurders bij ernstige verkeersongevallen die doorgaans moeten worden gemeld.
Het kernobject van dit onderzoek is een sterk geautomatiseerd aandrijfsysteem van niveau 4 (L4-niveau), wat betekent dat het voertuig zonder bestuurder kan rijden in een specifiek en uiterst nauwkeurig in kaart gebracht gebied. Als de meest gecommercialiseerde operator op dit gebied heeft Waymo zelfrijdende taxidiensten gelanceerd in elf steden in de Verenigde Staten, tientallen miljoenen ritten voltooid en onderzoekers van een relatief grote dataset voorzien.
Om de vergelijking zinvol te maken, heeft IIHS gecorrigeerd voor verschillen in gegevensrapportage in het onderzoek. Omdat zelfrijdende bedrijven verplicht zijn alle ongevallen te melden, inclusief kleine botsingen, en menselijke bestuurders er vaak voor kiezen om kleine schrammen te negeren of niet te melden, heeft het onderzoek deze kleine botsingen uitgesloten en zich geconcentreerd op meer vergelijkbare incidenten. Na correctie voor basisvergelijkingen liet Waymo nog steeds lagere ongevallencijfers zien en over het algemeen een lichtere ernst van de ongevallen.
De technische route wordt beschouwd als een sleutelfactor bij het bepalen van deze uitkomst. Waymo-voertuigen vertrouwen op een combinatie van laserradar (LiDAR), millimetergolfradar en camera's om de omgeving in realtime waar te nemen. Het systeem heeft geen last van vermoeidheid, afleiding en andere problemen en kan een consistente reactiesnelheid handhaven.
De onderzoeksgegevens brachten echter ook iets onverwachts aan het licht. Hoewel Waymo is uitgerust met sensoren die niet afhankelijk zijn van zichtbaar licht, hebben zijn voertuigen een groter aandeel ongevallen in donkere omgevingen dan menselijke bestuurders. Daarnaast zijn er ook verschillen in marktprestaties in verschillende regio's: in volwassen operationele gebieden zoals Phoenix, San Francisco en Los Angeles is het lage ongevallenpercentage van Waymo zeer stabiel; maar in Austin is het ongevalspercentage iets hoger dan dat van menselijke bestuurders. Dit kan te maken hebben met het feit dat de lokale omgeving zich nog in de testfase bevond en het totaal aantal gereden kilometers klein was.
Deze onafhankelijke studie bevestigt enkele eerder aangekondigde veiligheidsverklaringen van Waymo. Eerdere collegiaal getoetste onderzoeken, geïnitieerd door Waymo, hebben er ook op gewezen dat het systeem het aantal letselongevallen kan verminderen en de veiligheid voor voetgangers en fietsers kan verbeteren, maar het analyserapport van de derde partij IIHS geeft deze conclusies ongetwijfeld een hogere referentiewaarde.
Tegelijkertijd wees het rapport ook op de huidige knelpunten bij het verzamelen en vergelijken van gegevens in de autonoom rijdende industrie. Het huidige regelgevingsbeleid verplicht bedrijven om ongevallen te melden, maar vereist geen openbaarmaking van specifieke totale kilometers. Hoewel Waymo proactief kilometergegevens openbaar maakte om deze analyse mogelijk te maken, beperkt de inconsistentie in de algemene gegevensnormen in de sector nog steeds bredere horizontale vergelijkingen.
Een ander twistpunt is de keuze van vergelijkingsbenchmarks. Het onderzoek vergeleek zelfrijdende systemen met een ‘gemiddelde’ menselijke bestuurder, waaronder omstandigheden als vermoeidheid, afleiding en zelfs rijden onder invloed. Omdat het een systeem is dat in een constante staat functioneert, kun je je afvragen hoe goed het presteert in vergelijking met een goede chauffeur die gefocust is en vrij is van illegaal gedrag.
Bovendien is het gebruiksscenario van het voertuig ook een factor die niet kan worden genegeerd. Waymo heeft nog geen snelwegactiviteiten geopend, waarbij de nadruk vooral ligt op stedelijke wegen, en de rijroutes bevinden zich meestal in buurten met lagere snelheidslimieten. Uit gegevens blijkt dat de helft van de Waymo-ongevallen plaatsvindt op straten met een snelheidslimiet van minder dan 40 km/uur, terwijl menselijke bestuurders slechts 8% van de ongevallen op dergelijke wegen voor hun rekening nemen. Een lagere snelheid vermindert objectief de ernst van het ongeval en beïnvloedt daarmee de statistische resultaten.
De status van passagiersvervoer van het voertuig brengt ook nieuwe ideeën met zich mee: bijna de helft van Waymo's rijkilometers wordt afgelegd zonder passagiers. Hoewel dit het risico op letsel voor de inzittenden van voertuigen verkleint, leidt het ook tot discussies over de impact van leeg rijden op de verkeersstroom en de operationele efficiëntie. Over het geheel genomen tonen de gegevens de superieure prestaties van Waymo aan in de bestaande operationele omgevingen, vooral in stedelijke gebieden met hoge dichtheid, maar de omvang van dit veiligheidsvoordeel is nog steeds sterk afhankelijk van vergelijkingsmethoden en de implementatieomgeving.