Bijna alle elektronische componenten voor auto's bevatten een of meer componenten geproduceerd door Nexperia. De strijd om controle heeft al meer dan een maand geduurd, waardoor trefwoorden als “onderbreking van het aanbod” en “tekort aan aanbod” opnieuw de focus zijn geworden van het derdekwartaalrapport van de auto-industrie na het einde van de pandemie.

Nexperia was voorheen de afdeling "standaardproducten" van NXP Semiconductors. Het opereerde onafhankelijk in 2017 en werd later overgenomen door China Wingtech Technology. Nexperia heeft een belangrijk marktaandeel op het gebied van automotive basischips. Tegelijkertijd zet het actief nieuwe SiC-stroomapparaten in en levert het specifieke producten zoals analoge interfacechips.

Vorig jaar had Nexperia het hoogste marktaandeel ter wereld op het gebied van kleinsignaal-discrete halfgeleiders (transistors en diodes) met een aandeel van ongeveer 20%. Tot de klanten behoren autobedrijven en hun upstream multi-tier leveranciers, waardoor het risico op verstoring van de toeleveringsketen groter wordt.


De Duitse en Japanse Verenigingen van Autofabrikanten hebben vroegtijdige waarschuwingen afgegeven. Eind oktober werd Honda's Celaya-fabriek in Mexico gesloten vanwege een tekort aan chips. Nissan maakte deze week tijdens de winstvergadering bekend dat de lokale fabrieken in Oppama en Kyushu de productie vanaf 10 november gedurende een week zullen verlagen vanwege een tekort aan chips.

Vorige week werd bekend dat Volkswagen en Bosch de productie op een aantal van hun productielijnen hadden opgeschort. De Volkswagen Groep zei dat het alternatieve inkoopopties aan het evalueren was om de mogelijke impact op de toeleveringsketen te minimaliseren. Porsche heeft ook een speciale werkgroep opgericht om te reageren. Lidar-bedrijf Valeo zei dat het alternatieve chips heeft gevonden en gevalideerd voor meer dan 95% van zijn componenten, met nieuwe leveranciers, waaronder Infineon, ON Semiconductor en STMicroelectronics.

Enkele andere, meer juniorproducten beginnen ook de productie van autobedrijven te beïnvloeden. Volgens een onderzoek van investeringsbank Jefferies is de spotinventaris van MOSFET's en diodes aanzienlijk kleiner geworden en is de leveringscyclus van producten van automobielkwaliteit verlengd tot meer dan twaalf weken. Autofabrikanten en leveranciers zijn op zoek naar alternatieve producten.



Veeg naar links of rechts om te bekijken

Deze ronde van schommelingen in de toeleveringsketen verschilt echter heel erg van het algemene kerntekort tijdens de pandemie:

Veel producten van Nexperia zijn relatief eenvoudig te vervangen, en sommige standaardcomponenten kunnen worden geselecteerd voor tweede levering en binnen ongeveer 1 tot 2 maanden worden geverifieerd; het bedrijf voor elektrische voertuigen dat vorig jaar op de tweede plaats stond qua omzet ter wereld, heeft deze vervangen door binnenlandse producten in China;

De verstoring van de toeleveringsketen als gevolg van de pandemie wordt beschouwd als een “nuttige crisis”, en autofabrikanten hebben geleerd van de ervaring en hebben meer ontslagen, van voorraadniveaus tot leveranciersbeheer;

Omdat het wordt veroorzaakt door niet-marktfactoren, kan de oplossing alleen steunen op niet-marktmethoden.

De Franse leverancier van auto-exterieuronderdelen Plastic Omnium zei: "Momenteel hebben we nog voldoende Nexperia-productvoorraad om de productie in de komende weken te dekken... Alle bedrijven zijn actief op zoek naar tweede leveringen, en er zijn inderdaad haalbare alternatieve mogelijkheden op de markt... We hebben de afgelopen jaren enkele aanpassingen meegemaakt en zijn al lang gewend aan dit soort fluctuaties."

Halfgeleiderbedrijf NXP zei dat het voorlopig niet heeft gezien dat klanten de voorraad aanvullen. "Onze huidige gesprekken met klanten zijn in principe gericht op de manier waarop zij het werkkapitaal zeer zorgvuldig beheren, dus tot nu toe zijn er geen tekenen van herbevoorrading."

Sommige bedrijven zeiden ook dat de meeste leveranciers doorgaans twee tot drie weken aan onderdelenvoorraad hebben, plus ongeveer een week buffer aan de transport- en OEM-kant. Het werkelijke risico moet voortdurend worden beoordeeld.

De CFO van de Volkswagen Groep zei tijdens de prestatievergadering van 30 oktober dat de verstoring van het aanbod deze keer werd veroorzaakt door politieke en regelgevende beslissingen, en dat de oplossing ook afhangt van communicatie op beleids- en diplomatiek niveau. "We hebben momenteel productiedekking tot volgende week... We kijken uit naar de voortgang in de relevante handelsbesprekingen."


Aandrijflijnbedrijf BorgWarner is in vergelijking voorzichtiger. Het heeft een inkoopteam ter plaatse om de bevoorrading te garanderen. Het zei dat het actief zal ingrijpen als reactie op de kerntekortcrisis en enkele leveringsonderbrekingen op de Europese en Chinese markten verwacht. Het in de cockpit geïntegreerde Visteon zei dat als China de export van Nexperia-producten zou beperken en tegelijkertijd de verkoop binnen China zou beperken, dit zou kunnen leiden tot productiestops zoals die in 2021.

"We begrijpen dat Nexperia momenteel een exportvergunning aanvraagt, een proces dat in het verleden doorgaans zo'n 45 werkdagen in beslag nam, hoewel de details nog steeds onzeker zijn. We houden ongeveer 30 dagen voorraad aan voor de betrokken onderdelen." zei Visteon tijdens de resultatenvergadering. Ze zijn actief bezig met het inkopen en valideren van compatibele onderdelen via agenten en distributeurs om directe risico's te beperken.

Na in 2021 met ernstige tekorten te zijn geconfronteerd, heeft de auto-industrie over het algemeen de zichtbaarheid van de toeleveringsketen en het niveau van voorraadredundantie verbeterd. OEM's hebben geleerd een directer communicatiemechanisme op te zetten met upstream-leveranciers van halfgeleiders, en sommige toonaangevende autofabrikanten hebben zelfs secundaire veiligheidsinventarisaties voor belangrijke chips opgesteld.

Maar deze verbetering is nog steeds beperkt en relatief. Het vervaardigen van een chip van autokwaliteit vereist een strikte kwaliteitsverificatie die twee maanden in beslag neemt, zelfs als het ontwerp eenvoudig is en het productieproces achterhaald is. De grondstoffen van een enkele chip zelf hebben echter bijna geen kosten, en de waferfabrieken zijn grotendeels afgeschreven, en de enkele output is extreem hoog, wat resulteert in de paradox dat ze extreem complex maar extreem goedkoop zijn.

Autobedrijven kunnen redundantie tot stand brengen voor specifieke MCU's, stroomchips of chips met hoge rekenkracht, en zelfs deelnemen aan investeringen en de financiële druk delen. Maar redundantie en zichtbaarheid kunnen systemische en complexe problemen niet volledig oplossen; je kunt niet voorspellen welke schakel als eerste fout zal gaan.