Dit is een ongekend terugroepincident onder de nieuwe strijdkrachten. Vorige week lanceerde Lideal plotseling een vrijwillige terugroepactie van MEGA 2024-voertuigen die deze week begint.In totaal 11.411 voertuigen.De officiële reden voor de terugroepactie is dat deze partijOnvoldoende anti-corrosie-eigenschappen van koelvloeistofOnder bepaalde omstandigheden kunnen de aluminium koelplaten van de accu en de voorste motorcontroller in het koelcircuit corroderen en lekken, waardoor het voertuig een storingslampje krijgt, een beperkt vermogen heeft en niet kan worden ingeschakeld. In extreme gevallen kan dit een thermische overstroming van de accu veroorzaken.


De terugroepactie bestaat uit het gratis vervangen van de koelvloeistof, de accu en de voorste motorcontroller van het voertuig. Idealiter zou het vervangen van één voertuig één werkdag duren. De totale kosten voor het vervangen van het voertuig met plaats voor 10.000 auto's en het volledige batterijpakket moeten honderden miljoenen bedragen.

Deze terugroepactie houdt verband met een MEGA-ongeval met zelfontbranding in Shanghai niet zo lang geleden. Het onderzoek naar het ongeval is echter nog niet afgerond, dus Ideal stond op en gaf toe dat hij een fout had gemaakt.


Laten we zeggen dat deze houding van in de houding staan ​​en geslagen worden heel zeldzaam is.

Dus hier komt de vraag: waarom moet Ideal zo'n hoge prijs betalen, zelfs om de batterij te vervangen, alleen maar vanwege een koelvloeistofprobleem? Broeder Neck sprak met verschillende insiders uit de industrie op het gebied van het thermisch beheer van voertuigen en kwam erachterKoelvloeistof lijkt niet veel,Maar voor nieuwe energievoertuigen kan dit als een cruciaal iets worden beschouwd.

We weten allemaal dat koelvloeistof een essentieel onderdeel is, of het nu een benzineauto of een elektrische auto is. De functie ervan is, zoals de naam al doet vermoeden, het snel afvoeren van een grote hoeveelheid warmte die door onderdelen wordt gegenereerd, en het heeft ook antivries-, anticorrosie- en andere functies.


Ervaren bestuurders die benzinevoertuigen besturen, moeten hiermee bekend zijn. Broeder Neck is het eerder tegengekomen. Iemand trapte te hard op het gaspedaal, waardoor de motor rookte. Daarna goten ze wat water in de koelvloeistof en bleven rennen. (Broeder Neck raadt dit uiteraard niet aan)

Dit komt omdat water inderdaad een van de componenten van koelvloeistof is.Over het algemeen zijn er twee hoofdcomponenten van koelvloeistof: ethyleenglycol (soms propyleenglycol) en water. Het aandeel water bedraagt ​​ongeveer 40-60%.De hoeveelheid water bepaalt het vriespunt en kookpunt van de koelvloeistof.


Bij olietrucks is de koelvloeistof eigenlijk niet zo bijzonder, anders zou er geen water worden toegevoegd.

De motor van een olietruck is immers een grote warmtebron en de koelvloeistof circuleert vooral rond het motorblok. Dit is een relatief onafhankelijk mechanisch systeem waarbij geen sprake is van hoogspanningselektriciteit. De koelvloeistof kan deze grote kerel gewoon in de gaten houden. Je kunt af en toe wat water drinken, je kunt er wel een tijdje tegen.

Maar op trams zijn batterijen, motoren, elektronische bedieningselementen, inclusief slimme rijdomeincontrollers, enz. allemaal warmtebronnen. Dit zijn allemaal elektrische hoogspanningscomponenten. Verschillende onderdelen hebben verschillende werktemperaturen. Autobedrijven zullen deze onderdelen die warmte nodig hebben, verbinden met koelwaterleidingen om een ​​circulatiesysteem te vormen.


De werkomgeving is anders en uiteraard zullen de eisen ook anders zijn. Het grootste verschil tussen koelmiddelen voor auto-olie voor elektrische auto's is de geleidbaarheid, het vermogen van de vloeistof om elektriciteit te geleiden.

Olietrucks richten zich vooral op een warmteafvoerindicator en het maakt hen niet uit of deze elektriciteit geleidt of niet. Hoe dan ook, de kleine 12V-batterij kan je geen kwaad doen. Daarom is de geleidbaarheid van de koelvloeistof van olievrachtwagens zeer hoog, ongeveer 2000-5000 μS/cm.

Een aantal onderdelen binnen en buiten de tram hebben echter hoge spanningen van 400V en 800V. Zodra er bij een botsing koelvloeistof gaat lekken, kan een elektrische schok een ernstig ongeval zijn. Daarom moet de geleidbaarheid van de tramkoelvloeistof zeer laag zijn.Minder dan 100μS/cm, slechts enkele tienden van die van een olietruck.

Naast de geleidbaarheid, omdat er meer gietijzeren materialen in de motor van de olieauto zitten en meer aluminiummaterialen in het koelsysteem van de elektrische auto, zijn de formules van de twee ook verschillend.

Wellicht omdat dit ding relatief nieuw is, werd pas in oktober van dit jaar de eerste versie van de nationale norm voor tramkoelvloeistof uitgebracht. Voordien was de koelvloeistof van elektrische auto’s gebaseerd op de standaard van 13 jaar oude olieauto’s.


Maar we hoeven niet in paniek te raken. Neck Brother raadpleegde relevante mensen van de autobedrijven en hij zei: "De oorspronkelijke normen waren te laag en autobedrijven wilden zich daar niet aan houden. Hoewel de nieuwe nationale norm hoger is geworden, zullen de normen van ondernemingen in principe hoger zijn dan de nationale norm."

Op basis van dit onderscheid is de koelvloeistof van elektrische auto’s uiteraard ingewikkelder dan die van olieauto’s. Daarom zullen nieuwe energieautobedrijven, in tegenstelling tot de relatief gebruikelijke koelvloeistoffen in het tijdperk van de olieauto's, hun eigen koelvloeistoffen ontwerpen op basis van de kenmerken van hun eigen modellen.

Hoewel ze verschillende benaderingen hanteren, zal een autobedrijf over het algemeen geen wijzigingen aanbrengen nadat het een koelvloeistof heeft gekozen. Tenminste modellen van hetzelfde platform zullen dezelfde koelvloeistof gebruiken.

Ten eerste kunnen autobedrijven, omdat de ontwikkelingscyclus van de koelvloeistof niet kort is, niet voor elk nieuw model een nieuwe koelvloeistof gebruiken.


Ten tweede zijn er te veel onderdelen betrokken bij de koelvloeistof in de auto. Van het accusysteem tot de materiaalkeuze van de voor- en achtermotoren: er moet rekening worden gehouden met de vraag of de koelvloeistof bij elkaar past.

Hoe groot kan dit een impact hebben? Sommige R&D-medewerkers van autobedrijven verklaarden rechtstreeks: "Bepaal eerst de koelvloeistof en ontwikkel dan onderdelen." Zij bepalen eerst welke koelvloeistof er gebruikt moet worden en vervolgens worden alle onderdelen ontwikkeld en afgestemd op deze koelvloeistof.

“Want als later de koelvloeistof wordt ververst, moeten alle tests op andere onderdelen opnieuw worden gedaan, dus dit wordt in principe niet gedaan. Als er bijvoorbeeld een lekkage is bij de test van de koelwaterleiding, dan wordt de formule van het waterleidingrubber gewijzigd, niet de koelvloeistof.”


Je kunt zeggen dat de koelvloeistof de hele auto aantast...

De test hier omvat ook het anticorrosieprobleem waar MEGA deze keer mee kampt. Merk op dat dit anticorrosieprobleem niet bedoeld is om te voorkomen dat de koelvloeistof gaat rotten, maar om te voorkomen dat de koelvloeistof andere onderdelen aantast.

Om deze situatie te voorkomen, zal er een bepaalde hoeveelheid corrosieremmers in de koelvloeistof aanwezig zijn om de corrosie te vertragen en te remmen.

De formule van de corrosieremmer is een geheim van elk bedrijf, dus hoe weet je of de corrosieremmer nuttig is? In de nationale norm zijn er twee koelvloeistofcorrosietests: statische corrosie en cyclische bankcorrosie.


Bij statische corrosie wordt het materiaal in koelvloeistof gedrenkt en 14 dagen laten staan ​​om te zien of het zal corroderen. De circulatiebank is bedoeld om de radiator, de waterpomp, de koude plaat van de accu en andere onderdelen samen te voegen om de werkelijke werkomstandigheden te simuleren, dit gedurende 40 dagen te doen en dan het effect te zien.


Maar experimenten zijn experimenten, en de feitelijke situatie is nog steeds veel gecompliceerder.

De nationale normen gebruiken bijvoorbeeld alleen specifieke materialen voor corrosie, zoals koper, messing en 3003 aluminium. De koelsysteemingenieur Xiao A vertelde me echter dat er veel meer materialen in contact komen met de koelvloeistof in de auto. Tijdens de ontwikkeling moesten ze corrosietests uitvoeren op alle materialen in de auto die in contact komen met de koelvloeistof.

Een ander voorbeeld: de nationale norm vereist dat het experiment wordt uitgevoerd in een omgeving met hoge temperaturen van 80°C. Xiao A zei dat ze het onder nog slechtere arbeidsomstandigheden zullen doen.Corrosietest in autoclaaf, waarbij hoge druk werd toegevoegd aan hoge temperaturen, waarbij nog meer martelmethoden werden gebruikt.

Maar deze tests zijn tenslotte gecomprimeerde tijd en intensieve werkomstandigheden. Er worden een of twee maanden tests uitgevoerd om de resultaten van langdurig gebruik van het voertuig te simuleren. Het feit dat de test is geslaagd, betekent niet dat er later geen problemen zullen optreden.



Naast corrosiviteit heeft de koelvloeistof ook compatibiliteit met rubbermaterialen, stabiliteit, enz., allemaal langdurige tests. Hieruit blijkt ook dat het ontwikkelen van een geschikt koelmiddel het overwegen van vele dimensies vereist en geen gemakkelijke taak is.

Terug naar deze ideale terugroepactie. Als het eerste puur elektrische model op de markt dat 5C-batterijen gebruikt, heeft MEGA een enorme vraag naar warmteafvoer. Sommige mensen in de branche denken dat dit de reden kan zijn dat er geen koelvloeistof uit de L-serie wordt gebruikt.

In een tijd waarin alle autobedrijven de ontwikkelingscyclus comprimeren en strijden om de snelheid van de lancering van nieuwe auto's, kan het koelvloeistofprobleem van MEGA ook verband houden met de nieuwe technologie en de beperkte ontwikkelingscyclus.

MEGA wordt standaard geleverd met dubbele motoren voor en achter, die beide in contact staan ​​met koelvloeistof, maar de ideale terugroepactie zou alleen het vervangen van de elektronische bediening vooraan inhouden, niet de motoren. Kleine A vermoedde dat dit misschien komt doordat het materiaal van de aluminiumlegering van de motor anders is, maar waarom dit het geval is, kan erg ingewikkeld zijn.

“Meer tests op de weg uitvoeren, over honderdduizenden of honderdduizenden kilometers, is de meest geschikte manier om het probleem te verifiëren.."

De manier waarop Ideal het probleem deze keer aanpakte, was erg snel. Maar afgaande op het probleem zelf zijn nieuwe energievoertuigen, een groot geëlektrificeerd apparaat, echt te onzorgvuldig.

Een onopvallend onderdeel kan een groot ongeval met zelfontbranding veroorzaken. Misschien moeten we allemaal geduldiger en voorzichtiger zijn als we met dit nieuwe ding omgaan.