The Economist publiceerde een artikel,Regeringen in heel Zuidoost-Azië willen op de golf van elektrische voertuigen springen, vooral Thailand, Indonesië en Vietnam.Het idee is dat deze landen, door investeringen relatief vroeg te bevorderen, vitale productiecentra kunnen worden met overloopvoordelen zoals vermindering van dodelijke luchtvervuiling. Maar hun succes is verre van zeker en ze riskeren enorme sommen geld. Tegelijkertijd speelt de houding van China een sleutelrol.
Van de drie landen is Thailand het meest proactief, in de hoop dat een bloeiende consumentenmarkt productie zal aantrekken. Volgens het Thaise ‘Electric Vehicle 3.0’-plan dat in 2022 werd gelanceerd, kunnen autokopers financiering ontvangen via belastingverlagingen en directe subsidies tot 150.000 baht (ongeveer 33.000 yuan) per voertuig, wat betekent dat de prijs van elektrische voertuigen niet hoger is dan die van gewone auto’s.Van een marktaandeel van bijna nul een paar jaar geleden is het aandeel van EV's in de Thaise autoverkoop gestegen naar ongeveer 15%.
In Indonesië is dit 5%; dit lagere cijfer is deels te wijten aanHet doel van de overheid is om producent te zijn in plaats van consument.Indonesië heeft een reeks prikkels ingevoerd, variërend van belastingvrijstellingen tot investeringsvoordelen. Maar het land probeert ook gebruik te maken van zijn dominantie op het gebied van mineralen die nodig zijn om elektrische auto's te maken, waardoor bedrijven gedwongen worden lokaal te produceren door middel van exportverboden. In het bijna-monopolie van Indonesië op nikkelmijnen heeft het exportverbod op ruwe erts, dat in 2020 van kracht werd, bedrijven ertoe aangezet om in smelterijen te investeren.
tegelijkertijd,Vietnam zet in op VinFast, het grootste bedrijf op het gebied van elektrische voertuigen van het land.Het bedrijf is een dochteronderneming van een toonaangevend Vietnamees conglomeraat met banden met de overheid. VinFast domineert de binnenlandse markt sinds het in 2022 uitsluitend elektrische voertuigen begon te verkopen.
Het bedrijf begint aan nieuwe expansie naar de Indiase en Indonesische markten. VinFast heeft enige financiële steun gekregen van de overheid, waaronder een recent plan om de elektriciteitsrekeningen bij 150.000 laadstations te subsidiëren. Belangrijker is politieke steun. Zoals Marco Foster van Deloitte Consulting opmerkte, is het bedrijf een ‘glorieus project’ waar Vietnamese leiders groot belang aan hechten.
Alle bovengenoemde landen hebben moeilijkheden ondervonden.Thailand is de grootste autoproducent van Zuidoost-Azië en Japanse autobedrijven zijn afhankelijk van Thaise leveranciers van auto-onderdelen. Echter,Elektrische auto’s gebruiken minder onderdelen dan gewone auto’s. Ook,Chinese EV-fabrikanten in Thailand vertrouwen op onderdelen die uit China worden verzonden. Daarom zal het Thaise beleid waarschijnlijk resulteren in een nettoverlies van banen. Onheilspellend genoeg klagen de onderdelenfabrikanten in het land nu al over een scherpe daling van de bestellingen. Als reactie hierop heeft het nieuwe plan "Elektrisch voertuig 3.5" de lokale productie-eisen aangescherpt en de subsidies verlaagd. Ministers in Thailand zijn ook begonnen de steun voor hybride voertuigen te vergroten, en de Japanse autofabrikanten van het land zijn beter geschikt om dergelijke voertuigen te produceren.
Hoewel de industriële strategie van Indonesië fabrikanten van elektrische voertuigen lijkt aan te trekken, is de feitelijke situatie niet zo optimistisch. Volgens het Roy Institute, een denktank, ontving Indonesië tussen 2016 en 2024 29 miljard dollar aan directe buitenlandse investeringen in elektrische voertuigen. Echter,Een groot deel van de investeringen komt van Chinese bedrijven, die ook auto's assembleren uit geïmporteerde onderdelen.In principe zijn de bedrijven onderworpen aan lokale inhoudsvereisten die in de loop van de tijd zullen toenemen, maar het is onduidelijk hoe strikt Indonesië deze zal handhaven. Critici beschuldigen de regering ervan belastingvoordelen te geven die veel meer waard zijn dan de voordelen die het Indonesische volk oplevert.
En VinFast heeft het moeilijk. Ondanks stijgende leveringen en inkomsten,Maar er is nooit winst uit voortgekomen. Het bedrijf verkoopt auto's met aanzienlijk verlies; de brutomarge bedraagt -45% en de prijzen dalen, waarbij de laatste prijsverlagingen op 2 maart zijn aangekondigd. VinFast overleeft alleen dankzij de vrijgevigheid van de eigenaren. Miljardair Pan Riwang, tevens hoofd van het conglomeraat, heeft beloofd 2 miljard dollar van zijn persoonlijke rijkdom in VinFast te investeren. Hij gebruikte ook de middelen van het conglomeraat om de dochteronderneming te ondersteunen. Volgens hedgefonds Hunterbrook zal ongeveer 90% van de omzet van VinFast in 2023 afkomstig zijn uit de verkoop aan andere bedrijven gecontroleerd door Pan Riwang.
Alle drie de landen worden nu met soortgelijke raadsels geconfronteerd.Ze zitten gevangen in de rol van assemblagecentra, een schakel met een lagere toegevoegde waarde in het productieproces. Paveda Pananund van de Thammasat University Business School wijst erop dat de voordelen die ooit ten grondslag lagen aan de traditionele autoproductie, zoals een goed productienetwerk, mogelijk minder belangrijk zijn voor elektrische voertuigen, omdat de meeste waarde van elektrische voertuigen wordt gerealiseerd in software en elektrotechniek.
Het fundamentele probleem is dat Zuidoost-Azië allemaal technologie adopteert, dat wil zeggen:De regio is afhankelijk van buitenlandse technologie, vooral Chinese expertise.Ambtenaren willen subsidies combineren met vereisten voor technologieoverdracht. Maar adviesbureaus zeggen dat het moeilijk zal zijn om buitenlandse bedrijven zover te krijgen dat ze instemmen met dergelijke eisen vanwege de kleine omvang van de Zuidoost-Aziatische markten en het vermogen van zakenbazen om landen tegen elkaar op te zetten. De grootste markt van deze drie landen -Indonesië leunt zwaar op Chinese investeringen, waardoor het land minder goed in staat is om 'hard op te treden' tegen Chinese bedrijven.
Optimisten verwachten dat de Chinese fabrikanten van elektrische auto's zich uiteindelijk in een paar regionale knooppunten zullen vestigen, net zoals Thailand deed toen het in de jaren zeventig samenwerkte met Japanse autofabrikanten, waardoor de gastregeringen een grotere invloed zouden krijgen bij het lokaliseren van de productie. Maar het resultaat is datOptimistisch gezien zou de inzet van slechts één van de drie Zuidoost-Aziatische landen op het beleid voor de elektrische auto-industrie enorme rendementen kunnen opleveren. De andere twee landen zouden kostbare nederlagen kunnen lijden.