In 2005 overtrof China Japan in één klap en werd het na de Verenigde Staten de grootste autoconsument ter wereld. Door gebruik te maken van de explosie van de Chinese automarkt begonnen Chinese autofabrikanten te proberen de Europese markt, die de meest competitieve auto-industrie en de meest complete markt ter wereld heeft, open te stellen.
Dat jaar nam Landwind het voortouw bij het betreden van de Europese markt, verkocht bijna duizend exemplaren in de eerste maand na de release, en won de titel van de beste geïmporteerde auto van de maand, waarmee hij 'een belangrijke mijlpaal werd in de ontwikkeling van binnenlandse onafhankelijke automerken.'
Het momentum van Landwind is zo sterk dat insiders uit de Europese industrie de schaduw kunnen zien van de Japanse autofabrikanten in de jaren zeventig en de Koreaanse autofabrikanten in de jaren tachtig.
De ‘basisschoolleerlingen’ willen in hun ogen eigenlijk moorden in hun eigen achterland. Dit soort zaken zijn in ieder geval onaanvaardbaar. Al snel viel er een plotselinge ramp op Landwind Motors, en zelfs op de hele Chinese autofabrikanten.
Destijds werd de Duitse Internationale Autosalon IAA gehouden in Frankfurt, dat vandaag nog niet naar München was verhuisd. De drie grote Chinese automerken, Geely, Landwind en Brilliance, maakten hun debuut als Chinese onafhankelijke merken.
Ik dacht aanvankelijk dat ik met bloemen en applaus zou worden begroet door internationale collega's, maar wat Landwind te wachten stond was het rapport van de All-Duitse Automobiel Club (ADAC) over de crashtest. Na de botsing "was de overlevingskans van de bestuurder vrijwel nul."
De All-Duitse Automobielclub merkte op: "Met de slechtste resultaten in de geschiedenis van crashtests van de afgelopen twintig jaar mag zo'n auto geen toestemming krijgen om de Europese markt te betreden."
Tegelijkertijd voerde de Nederlandse Vereniging van Automobilisten ook een test uit met Landwind-voertuigen. In het rapport werd gesteld dat Landwind-voertuigen niet alleen uiterst veilig waren, maar ook het milieu ernstig vervuilden en een slechte rijstabiliteit hadden.
Van de ene op de andere dag werd Landwind, dat in het buitenland onbekend was, een bekend 'merk' in de Europese en Amerikaanse auto-industrie, en 'slordig' werd destijds het stereotype van Chinese auto's in de Europese media.
Deze crisis belemmerde niet alleen de toegang van Chinese auto's tot de Europese markt, maar tastte ook ernstig het vertrouwen van Chinese fabrikanten aan.
In de daaropvolgende jaren probeerden ook binnenlandse onafhankelijke merken vele malen de deur naar de Europese automarkt te openen, maar met weinig succes en veroorzaakten ze niet veel opwinding.
Het moeilijkste aan het betreden van de Europese automarkt is niet het voldoen aan de strenge normen van Europa, maar aan hun inherente gevoel van superioriteit, een kloof die voor Chinese autobedrijven moeilijk te overbruggen is.
Europa is de geboorteplaats van moderne auto's. Sinds de Duitser Karl Benz de eerste auto uitvond, heeft de Europese auto-industrie ruim 130 jaar ontwikkeling doorgemaakt en een groot aantal wereldberoemde automerken voortgebracht, zoals Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Peugeot, Renault, Citroën, Bentley, Jaguar en Land Rover.
De Chinese auto-industrie bestaat pas zeventig jaar. Het grootste deel van de tijd is zij bezig geweest met ontmanteling en imitatie, omgekeerd onderzoek of joint ventures voor win-winresultaten. De ‘drie belangrijke onderdelen’ van brandstofvoertuigen, namelijk motoren, versnellingsbakken en chassis, hebben Chinese autobedrijven altijd hoofdpijn bezorgd.
De binnenlandse markt voor traditionele auto's wordt in principe gedomineerd door joint venture-auto's, voornamelijk Duitse en Japanse auto's. Binnenlandse onafhankelijke merken zijn altijd tegen de grond gewreven.
Ik begrijp het in China niet eens, maar ik denk er nog steeds over om naar Europa, de basis van de auto-industrie, te gaan om de tafel om te draaien. Het is te grillig!
Hoe arrogant waren de Europese autogiganten in het tijdperk van de brandstofvoertuigen, maar hoe paniekerig zijn ze in het tijdperk van de nieuwe energie. Hun technologieën, zoals motoren, zijn nog steeds erg goed, maar de kracht van nieuwe energievoertuigen komt van batterijen.
Integendeel: net zoals binnenlandse onafhankelijke merken passief waren in het tijdperk van brandstofvoertuigen, zijn ze actief in het tijdperk van nieuwe energie. Binnenlandse onafhankelijke merken verloren gezicht met brandstofvoertuigen in Frankfurt, maar Chinese nieuwe energievoertuigen herwonnen hun reputatie in München.
De elektrische storm van China: voor de tweede keer over München
Zojuist is de Autosalon van München 2023 (IAA, de "Olympische Spelen" van de auto-industrie ter wereld) ten einde gekomen.
Als een van de vijf grootste autoshows ter wereld was het vroeger het belangrijkste slagveld voor Duitse autobedrijven als Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen om met hun spieren te pronken. De meeste stands werden door hen overgenomen. Dit jaar komt echter 41% van alle fabrikanten die aan de tentoonstelling deelnemen uit China.
Het Chinese team bestaande uit BYD, Avita, Leapmoon, Cyrus en Xiaopeng kwam hier zwaar bijeen. De stand was vol met bezoekers, en zelfs Wang Chuanfu kon niet in zijn eigen stand terechtkomen.
Hoewel het Chinese team buitenshuis speelde, wonnen ze met succes de C-positie en bezetten ze stevig de schijnwerpers op het hoofdpodium.
Het Duitse ‘Economics Weekly’ merkte op dat Chinese autofabrikanten vanaf 2023 voor het eerst de Duitse autofabrikanten zullen overtreffen op het gebied van innovatie, en dat de Autosalon van München de ‘IAA voor de Chinezen’ zal zijn. "De autoshow van München is niet langer de thuisbasis voor Duitse CEO's. Het is een 'persoonlijke show' geworden voor Chinese autobedrijven."
Sinds de Chinese automerken in 2005 op de Duitse autoshow debuteerden, kenden ze een slechte start. Tegenwoordig staan ze plotseling op het hoofdpodium en worden ze onder de loep genomen door de wereldmedia. De Chinese auto-industrie werkt al achttien jaar hard.
Dit keer zijn de Chinese teams grofweg in drie categorieën in te delen:
Subversieven: ik wil je vervangen, wat heeft dat met jou te maken?
De tentoonstellingsruimte van BYD Automobile beslaat de grootste stand op het terrein en overtreft gevestigde Europese autobedrijven zoals Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen, en maakt geen geheim van zijn ambitie om zijn positie te vervangen.
Al 16 jaar geleden stelde Wang Chuanfu een ambitieus doel: het verkoopvolume van BYD zou in 2025 het eerste ter wereld zijn. Tegenwoordig behoort BYD tot de top 10 van wereldwijde autoverkopen en komt daarmee steeds dichter bij de oorspronkelijke belofte. Op deze autoshow in München lijkt Wang Chuanfu vastbesloten om te winnen.
Naast het tonen van zes nieuwe energievoertuigen tegelijk – Seal (Europa: BYDSEAL), Song PLUSEV Champion Edition (Europa: BYDSEALU) en Denza D9 (DENZAD9), wordt vooral de D9 door buitenlandse media beschouwd als een sterke concurrent van de nieuwe Mercedes V-Klasse en Lexus LM luxe bedrijfsvoertuigen.
BYD toonde ook een golf aan technologieën, zoals de CTB-technologie voor de integratie van batterijbehuizingen, het intelligente koppelcontrolesysteem iTAC, het intelligente netwerkverbindingssysteem DiLink, enz.
Natuurlijk is het ontwerpconcept van 'mariene esthetiek' niet vergeten de wetenschap bij Europeanen te populariseren.
BYD is momenteel het enige autobedrijf in de vallei dat zelfonderzoek en productie van "drie elektrische systemen" kan realiseren, en het enige autobedrijf dat zijn eigen belangrijkste besturingschips kan produceren. Het heeft vrijwel alle kernschakels in de keten van de nieuwe energievoertuigenindustrie verticaal ontsloten, waardoor een verticale integratiecapaciteit in de toeleveringsketen is ontstaan die geen enkel ander autobedrijf heeft.
Dit is het vertrouwen van BYD om de mondiale autoverkoopkoning te worden.
BMW Group-voorzitter Zipze was echter niet onder de indruk van de agressieve aanpak van BYD en zei: "Niemand kan van de ene op de andere dag een nieuwe markt betreden."
Hij is van mening: "Ambitie staat niet gelijk aan succes, en het valt nog te bezien hoe nieuwe spelers kunnen voldoen aan de eisen en smaken van Europese klanten."
We zullen afwachten en zien wie gelijk heeft en wie ongelijk.
Rivalen: Dansen met wolven
Vergeleken met de ‘extreem bedreigende’ aanpak van BYD lijken Leapmotor, Changan, Xpeng, enz. veel ‘vriendelijker’ en minder bedreigend. Ze tonen meer nadruk en verwachtingen op de Europese markt en hopen met gevestigde Europese autobedrijven ‘met de wolven te dansen’ om deze grote taart aan te snijden.
Met Leapmotor als voorbeeld toont Leapmotor niet alleen de LEAP 3.0-technologiearchitectuur, de nieuwste prestatie van mondiaal zelfonderzoek, maar noemt het het ook officieel een ‘klavertje vier’ omdat het de ‘vier domeinen in één’ van het cockpitdomein, het slimme rijdomein, het krachtdomein en het lichaamsdomein kan ondersteunen.
Tegelijkertijd heeft Leopao de Leopao C10 uitgebracht, het eerste wereldwijde strategische model gebaseerd op deze architectuur. Hij is gepositioneerd als een middelgrote en grote SUV. Er wordt verwacht dat er twee energieroutes zullen worden gebruikt: groter bereik en puur elektrische energie. Hij ondersteunt supersnel opladen op een 800 volt hoogspanningsplatform en is uitgerust met lidar en hoogwaardige intelligente rijassistentiesystemen.
Wederzijds voordeelfactie: laat mij u helpen een auto te bouwen, wederzijds voordeel en een win-winsituatie
Op de autoshow van München dit jaar zijn er, naast BYD en andere nieuwe energiebedrijven die schitteren, ook Chinese inlichtingen-, elektrificatie- en onderdelenleveranciers. Deze aspecten zijn de tekortkomingen van de gevestigde Europese autogiganten.
Op het gebied van stroombatterijen namen 13 bedrijven, waaronder Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Sunwoda, China Innovation Aviation en Funeng Technology, deel aan de tentoonstelling.
CATL heeft duidelijk gemaakt dat het fabrieken zal opzetten in Duitsland en Hongarije om tegemoet te komen aan de ontwikkelingsbehoeften van lokale nieuwe energievoertuigen en om Europa's alomvattende elektrificatieproces en lokale bedrijven voor nieuwe energievoertuigen te helpen mondiaal te gaan.
Op het gebied van slimme autosoftware en -hardware en slim rijden zijn aanbieders van autonome rijoplossingen zoals Horizon, Yikatong, Qingzhou Zhihang, Yuanrong Qixing en SenseTime Technology, evenals leveranciers van slimme rijhardware zoals lidar, allemaal verschenen.
Neem slimme rijtechnologie als voorbeeld. Chinese merken op het gebied van slimme rijtechnologie versnellen hun overzeese expansie, terwijl aanverwante technologieën in Europa langzaam vooruitgang boeken. Er is ruime ruimte en potentieel voor samenwerking tussen de twee partijen.
Onlangs kondigde Yuanrong Qixing aan dat het momenteel in technische besprekingen is met een aantal internationale autobedrijven en volgend jaar een Europees operationeel centrum in Duitsland zal opzetten om gelijktijdig de overzeese versie van de DeepRoute-Driver3.0-oplossing, twee slimme rijproducten, D-PRO en D-AIR, en slim rijdende lichte vrachtwagens uit te brengen.
De Wall Street Journal publiceerde tijdens de Autoshow van München een column waarin stond dat westerse fabrikanten nu moeten leren van Chinese autobedrijven als BYD.
Er wordt gezegd dat Wan Gang (voorzitter van de China Association for Science and Technology) vóór de tentoonstelling alle exposanten opriep voor een bijeenkomst. Tijdens de bijeenkomst waarschuwde leider Qian en Wan spoorde aan:
Laag profiel! Laag profiel! Laag profiel!
Het is niet moeilijk te begrijpen. Van complete voertuigen tot accu's en intelligente aandrijfsystemen: de Chinese keten van de nieuwe energievoertuigenindustrie ligt direct voor de deur geblokkeerd. Het kan een ‘dreigingstheorie’ zijn.
Ik ben bang dat het nu onmogelijk is om onopvallend te blijven. De Europese auto-industrie is momenteel somber, en de traditionele autogiganten zijn nog somberder.
"Wij (Duitsland) verliezen concurrentievermogen." Hildegard Müller, voorzitter van de VDA (Duitse Vereniging van de Auto-industrie), waarschuwde de Duitse auto-industrie.
Geconfronteerd met het lage moreel van de Duitse auto-industrie kon premier Scholz niet langer stilzitten. Ondanks de blessure aan zijn gezicht ging hij naar de autosalon van München om de autofabrikanten van zijn land aan te moedigen.
"Concurrentie moet ons inspireren, niet afschrikken." Hij wees erop dat de Duitse auto-industrie de afgelopen decennia onderhevig is geweest aan concurrentie van Japan en Zuid-Korea; nu zullen elektrische voertuigen uit China ook een ‘innovatiemotor’ zijn voor Duitse autobedrijven.
Hij benadrukte nogmaals dat de internationale concurrentiekracht van Duitsland als groot autoland ‘ongewijfeld’ is.
Tegelijkertijd kondigde hij ook een stimuleringsplan ter waarde van 110 miljard euro aan om de Duitse industriële modernisering en klimaatbescherming te bevorderen, waaronder het versnellen van investeringen in strategisch belangrijke gebieden zoals oplaadinfrastructuur, hernieuwbare energie en batterijen.
Geconfronteerd met het dilemma van nieuwe energievoertuigen, hebben de Europese autogiganten, hoewel ze geen vertrouwen hebben, de moed niet opgegeven en zijn ze klaar om een tweede bedrijf te starten.
Europese auto's: tweede ondernemerschap
De mondiale auto-industrie wordt geconfronteerd met grote veranderingen die in een eeuw niet zijn gezien. Traditionele brandstofvoertuigen nemen af, terwijl nieuwe energievoertuigen in opkomst zijn. Het is de consensus binnen de sector geworden dat het ene wegebt en het andere wegebt.
Volgens onderzoek van Morgan Stanley zullen nieuwe energievoertuigen in 2025 naar verwachting goed zijn voor meer dan 50% van de mondiale autoverkoop, waarbij China de dominante speler op dit gebied zal worden.
Geconfronteerd met de storm van nieuwe energievoertuigen in China zit Europa niet stil. Het land hanteert een veelzijdige aanpak en doet er alles aan om gelijke tred te houden met de snelle ontwikkeling van nieuwe energievoertuigen in China.
Zowel binnen als buiten de autoshow van München heeft de Europese industrie zich gerealiseerd dat China een supermacht aan het worden is op het gebied van nieuwe energievoertuigen. Het zet niet alleen zijn vroegere glorie op de Chinese markt voort, het vormt zelfs een bedreiging voor zijn eigen 'thuisveld'. Europa moet bewijzen dat het nog steeds de kracht heeft om met China te concurreren.
Renault-voorzitter Jean-Dominique Senard betreurde dat China op dit gebied (nieuwe energievoertuigen) al een generatie voorloopt op ons, en dat de Europese autobedrijven "snel een inhaalslag moeten maken."
Duitse merken die de crisis voelen, zijn al begonnen actie te ondernemen. Op de autoshow van München herdefiniëert Duitsland de volgende generatie nieuwe energievoertuigen.
Mercedes-Benz bracht de conceptauto uit de CLA-klasse, het eerste model dat is gebouwd op het nieuwe modulaire MMA-platform van Mercedes-Benz en is uitgerust met het MB.OS-besturingssysteem. Hij is uitgerust met een 800V-laadsysteem, heeft een WLTP-bereik van meer dan 750 kilometer en heeft een uitstekend energieverbruik van ongeveer 12 kWh/100 kilometer. Het wordt een "auto van 1 liter" genoemd.
De BMW Group bracht de wereldpremière van de BMW New Generation Concept Car, waarmee het BMW iDrive mens-computer-interactiesysteem van de volgende generatie werd gedemonstreerd. BMW zei dat het in 2025 voor het eerst op het model van de nieuwe generatie zal worden geïnstalleerd, en dat de binnenlandse versie in 2026 in massaproductie zal worden genomen in China. In de toekomst zullen zes nieuwe modellen op basis van dit platform worden gelanceerd.
De conceptauto Volkswagen ID.GTI werd onthuld, waarmee de iconische GTI-serie in de toekomstige wereld van elektrisch reizen werd geïntroduceerd, en die voor het eerst ook een nieuw merkconcept op een alomvattende manier presenteerde.
De nieuwe auto brengt de GTI-serie voor het eerst in het tijdperk van elektrisch reizen en is gebouwd op de MEB-platform Volkswagen ID.2all concept car. De productieversie zal naar verwachting in 2027 op de markt komen.
De opmaat naar de nieuwe elektrificatie van Europa is eindelijk begonnen, en stilletjes is een nieuwe ronde van mondiale concurrentie begonnen.
Geconfronteerd met het dilemma van de nieuwe energietransformatie hebben traditionele Europese autogiganten ervoor gekozen om in alle opzichten samen te werken met Chinese bedrijven om hun tekortkomingen op het gebied van intelligentie goed te maken. Volkswagen investeerde bijvoorbeeld in Xpeng Motors en Audi werkte samen met SAIC Zhiji om zich te concentreren op elektrificatie en intelligentie.
Het Duitse Volkswagen gaf 5 miljard yuan uit aan collegegeld en kreeg alleen een waarnemerszetel in de raad van bestuur, zonder zelfs maar stemrecht. Er kan worden gezegd dat de leerhouding van de Duitse autogigant behoorlijk oprecht is, en hij is niet langer de arrogante ‘mentor’ die hij vroeger was.
Nu herhaalt het verhaal zich opnieuw, maar de rollen van de twee partijen zijn stilletjes gewisseld, en het landschap van de mondiale auto-industrie versnelt in zijn hervormingen.