Het autonome rijden in China bereikt een mijlpaal! De afgelopen twee dagen hebben de bevoegde autoriteiten de proefwerkzaamheden op het gebied van de toegang en toegang op de weg van intelligent verbonden voertuigen goedgekeurd. Wat voor soort auto's als L3/L4 worden beschouwd, hoe tests moeten worden uitgevoerd en, belangrijker nog, wie verantwoordelijk wordt gehouden als er iets misgaat, en hoe je de "witte lijst" kunt betreden en verlaten, wordt allemaal voor het eerst verduidelijkt. Dit is de langverwachte ‘pas’ voor de gehele autonoom rijdende en slimme auto-industrie, de ‘hoeksteen’ voor duidelijke beleidsondersteuning en de ‘windvaan’ voor toekomstige technologie-implementatiemodellen.

De industrie werd plotseling verlicht en er ging een raam open.

In tegenstelling tot het Noord-Amerikaanse Silicon Valley, dat alle beperkingen snel versoepelde en ze bijna ‘van de ene op de andere dag’ verbood, heeft China een meer rigoureuze en wetenschappelijke aanpak gevolgd om de mondiale toppositie voor autonome voertuigen opnieuw te veroveren.

Welke regelgeving en welk toepassingsgebied?

De "Notice on Carrying the Pilot Work on the Access and Road Access of Intelligent Connected Vehicles" is gezamenlijk uitgegeven door het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie, het Ministerie van Openbare Veiligheid, het Ministerie van Volkshuisvesting en Stedelijke en Plattelandsontwikkeling, en het Ministerie van Transport.

Op basis van de tests op de weg en de demonstratietoepassing van intelligente verbonden voertuigen, zullen de vier afdelingen intelligente verbonden voertuigproducten selecteren die zijn uitgerust met autonome rijfuncties en die gekwalificeerd zijn voor massaproductie om toegangspilots uit te voeren.

Intelligente verbonden voertuigproducten die toegang hebben gekregen, kunnen in beperkte gebieden op de weg worden getest. Als ze worden gebruikt voor transportactiviteiten, moeten ze voldoen aan de operationele kwalificaties en vereisten voor operationeel management van de transportautoriteiten.

De intelligente verbonden auto's in de mededeling verwijzen naar voertuigen die zijn uitgerust met rijautomatiseringsfuncties van niveau 3 (voorwaardelijk autonoom rijden) en rijautomatisering van niveau 4 (sterk geautomatiseerd rijden), gedefinieerd door de nationale standaard "Automotive Driving Automation Grading" (GB/T40429-2021).

Met andere woorden: de autonome voertuigen L3 en L4 die we kennen, kunnen legaal op proeftrajecten de weg op.En het is een openbare open weg, waarbij testen en gebruik parallel verlopen.

Bovendien kunnen autobedrijven ook legaal massaproductiemodellen gaan produceren die zijn uitgerust met autonome rijsystemen L3 en L4.

Wie komt in aanmerking voor autonoom rijden op de weg?

De "Notice" definieert een zelfstandig naamwoord pilot-onderwerp:

Registreer u in het land en heb een onafhankelijke rechtspersoonlijkheid. Ten tweede kan het hebben van een vaste bedrijfslocatie in de stad waar het voertuig actief is, de veiligheid en beveiliging van intelligent verbonden voertuigactiviteiten effectief ondersteunen. Daarnaast is het ook noodzakelijk om een ​​intelligent netwerkgekoppeld agentschap voor de veiligheid van de exploitatie van voertuigen op te zetten en een garantiesysteem voor de veiligheid van de exploitatie op te zetten en te verbeteren. Pilotgebruikers die zich bezighouden met transportactiviteiten moeten ook operationele kwalificaties hebben voor overeenkomstige bedrijfscategorieën.

Afgaande op deze definitie zijn de belangrijkste gebruikers van zelfrijdende auto's die momenteel in pilotproeven worden gebruikt, gericht op ondernemingen, die zowel technologieleveranciers als operationele testers kunnen zijn, en niet op individuele gebruikers.

Voor bedrijven die aan de pilot deelnemen, worden in de "Kennisgeving" vereisten uiteengezet voor alle aspecten van hun capaciteiten, inclusief ontwerpverificatiemogelijkheden, veiligheidsgarantiemogelijkheden, veiligheidsmonitoringmogelijkheden en een redelijk gebruikersmeldingsmechanisme.

Wat betreft de zelfrijdende voertuigen die voor pilottests op de weg worden gezet, stelt de "Notice" ook eisen op het gebied van producttechnologie en procesborging.

De meest kritische is dat de autonome rijfunctie van het voertuig alleen mag worden geactiveerd binnen de ontworpen bedrijfsomstandigheden, en dat er duidelijke functie-activerings- en uitstapstrategieën zijn. Tegelijkertijd moet het autonome rijsysteem de mogelijkheid hebben om automatisch storingen te identificeren, te bevestigen of het autonome rijsysteem dynamische rijtaken kan blijven uitvoeren en de nodige informatie te geven.

in aanvulling,Het is ook vereist dat intelligente, verbonden autoproducten ook functies voor het registreren van gebeurtenisgegevens en autonome rijgegevens moeten hebben.

Op het gebied van testen en verificatie is het noodzakelijk om simulatietests, tests op gesloten locaties en daadwerkelijke tests op de weg uit te voeren op het autonome rijsysteem. Tegelijkertijd moeten netwerkbeveiliging en gegevensbeveiliging, software-upgrades, gegevensregistratie en andere mogelijkheden ook worden getest en geverifieerd. Software en hardware gerelateerd aan autonome rijfuncties mogen tijdens de test niet worden gewijzigd.

Samenvattend: als de L3/L4 high-end autonome voertuigen in de toekomst de weg op willen, moeten ze eerst over volledige veiligheidsgarantiemogelijkheden beschikken, inclusief maar niet beperkt tot gegevensbeveiliging, testprocedures en het bekende ‘5G cloud-rijden’, enz.

Hoe kunnen zelfrijdende voertuigen de weg op?

Er zijn ook eisen voor de gebruikers van autonome voertuigen die aan het pilotprogramma deelnemen, ook wel L3/L4-operatoren genoemd.

In de eerste plaats moet de gebruiker bijvoorbeeld worden uitgerust met beveiligingsfunctionarissen, personeel voor toezicht op de beveiliging van platforms en ander operationeel beveiligingspersoneel, zoals vereist, en moet hij trainings-, beoordelings- en beheersystemen opzetten. Realtime monitoring van de bedrijfsstatus van het voertuig.

Bovendien zijn de voertuigen alleen beschikbaar voor gekwalificeerde pilootgebruikers.Degenen die voertuigen gebruiken in strijd met de regelgeving, worden gediskwalificeerd voor het pilotprogramma.

Tegelijkertijd moeten pilootgebruikers beschikken over een intelligent, op een netwerk aangesloten platform voor het monitoren van de veiligheid van voertuigen, om real-time monitoring van de veiligheidsstatus van het voertuig uit te voeren.

Bovendien moeten pilootgebruikers bekend zijn met het ontwerp en de bedrijfsomstandigheden van de autonome rijfunctie en technische middelen zoals elektronische hekken kunnen gebruiken om ervoor te zorgen dat de autonome rijfunctie niet kan worden ingeschakeld nadat het voertuig het gespecificeerde werkgebied heeft overschreden.

Met andere woorden: momenteel kunnen zelfrijdende voertuigen alleen op proefbasis worden gebruikt binnen gespecificeerde werkgebieden.

Gebruikers moeten ook over de overeenkomstige wettelijke aansprakelijkheidscapaciteit beschikken voor persoonlijke en materiële verliezen die kunnen worden veroorzaakt door voertuigen op de weg, en moeten indien nodig een verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor verkeersongevallen voor motorvoertuigen en andere commerciële aansprakelijkheidsverzekeringen voor verkeersongevallen afsluiten.

Het vermogen om netwerkbeveiliging en gegevensbeveiliging te garanderen is gelijkwaardig aan de eisen van autofabrikanten.

Wat moet ik doen als er iets misgaat?

Kortom, de verantwoordelijkheidshiërarchie is duidelijk en specifieke gevallen worden in detail geanalyseerd.

Eerstmoeten de pilootgebruikers een verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor verkeersongevallen voor motorvoertuigen en een aansprakelijkheidsverzekering voor verkeersongevallen afsluiten van niet minder dan 5 miljoen RMB per voertuig voor voertuigen op de weg.

Ten tweedeProefweggedeelten en -gebieden moeten worden uitgerust met overeenkomstige verkeersborden of promptinformatie om de realisatie van automatische rijfuncties van het voertuig te garanderen. En de carrosserie van het rijdende voertuig moet worden gemarkeerd met opvallende patronen, woorden of kleuren om omringende voertuigen en andere verkeersdeelnemers eraan te herinneren op te letten.

De "Kennisgeving" verduidelijkte ook voor het eerst de kwestie van de verdeling van de verantwoordelijkheden op het gebied van verkeersrechten, die eerder is besproken:

Bij verkeersovertredingen die onderweg plaatsvinden, handelt de afdeling Verkeersleiding van het Openbaar Veiligheidsorgaan conform de geldende wet- en regelgeving inzake verkeersveiligheid met de veiligheidsfunctionaris af; Indien kan worden vastgesteld dat de verkeersovertreding wordt veroorzaakt door het autonome rijsysteem, worden de betreffende onderwerpen volgens de regelgeving afgehandeld.

Als er een verkeersongeval plaatsvindt wanneer de functie van het autonome rijsysteem van het voertuig wordt geactiveerd, en als er sprake is van materiële schade of als de verwondingen van de betrokken partijen gering zijn, en alle partijen het erover eens zijn, kan een vereenvoudigde procedure worden toegepast.

Als het ernstig letsel, de dood of ernstig verlies van eigendommen veroorzaakt, of een grote sociale impact heeft, zal de afdeling verkeersbeheer van het openbare veiligheidsorgaan, samen met de relevante administratieve afdelingen, een diepgaand onderzoek organiseren om veiligheidsrisico's en mazen in het management op te sporen, en de oplossing van het probleem bevorderen. Als er sprake is van een misdrijf, worden de relevante verantwoordelijke personen strafrechtelijk aansprakelijk gehouden in overeenstemming met de wet.

Eventuele veroorzaakte persoonlijke ongevallen of materiële verliezen worden door de verzekeringsmaatschappij vergoed binnen de limiet van de verzekeringsaansprakelijkheid; voor elk tekort wordt de aansprakelijkheid van alle partijen bepaald in overeenstemming met de bepalingen van de Verkeersveiligheidswet van de Volksrepubliek China. Onder hen geldt dat als de partij met het intelligent verbonden voertuig volgens de wet aansprakelijk is voor compensatie, de pilootgebruiker de verantwoordelijkheid draagt.

Als een voertuig betrokken raakt bij een verkeersongeval terwijl de functie van het autonome rijsysteem niet is geactiveerd, wordt het voertuig aansprakelijk gehouden in overeenstemming met de geldende regelgeving.

Het is vermeldenswaard dat voor autonome voertuigen die bij verkeersongevallen voorkomen, pilot-autofabrikanten en pilot-gebruikers de video-informatie van het ongeval binnen 2 uur na het ongeval moeten uploaden naar het lokale platform, en het zelfinspectierapport van het ongeval en de bijbehorende informatie binnen 3 werkdagen na de datum van het ongeval moeten indienen bij de verkeersbeheerafdeling van het openbare veiligheidsorgaan.

De verkeersbeheerafdeling van het openbare veiligheidsorgaan kan van pilot-autofabrikanten en pilot-gebruikers eisen dat zij andere informatie en materialen verstrekken op basis van de behoeften van het onderzoek naar ongevallen.

Laten we dit meest cruciale onderdeel samenvatten. De regelgeving wijst niet simpelweg alle verantwoordelijkheden toe aan autobedrijven of autonoom rijdende bedrijven, maar verduidelijkt eerst verschillende entiteiten: fabrikanten, ontwikkelaars van autonome rijtechnologie, voertuigexploitanten en veiligheidsfunctionarissen.

Bovendien worden ongevallen ook onderverdeeld in verschillende typen. Als het ongeval wordt veroorzaakt door veiligheidspersoneel, wordt dit op de gebruikelijke manier afgehandeld. Als wordt vastgesteld dat een ongeval is veroorzaakt door autonoom rijden, worden eenvoudige procedures gevolgd als het ongeval niet ernstig is. Als het ernstig is, is een gedetailleerde analyse vereist. De fabrikant, ontwikkelaar en exploitant moeten respectievelijk bewijsmateriaal en materialen verstrekken om mee te werken aan het onderzoek van de managementafdeling.

Het geeft de industrie het volste vertrouwen in R&D-upgrades en -iteraties, en vermijdt tegelijkertijd een onduidelijke verdeling van verantwoordelijkheden.

De "witte lijst" kan worden betreden en verlaten

In de mededeling worden de omstandigheden vastgelegd waaronder het proefprogramma wordt opgeschort of ingetrokken.

Wanneer het autonome rijsysteem van het voertuig is geactiveerd,3 verkeersovertredingen waarvoor meer dan 3 punten nodig zijn vanwege het automatische rijsysteem, of 2 verkeersongevallen met een gelijke of grotere verantwoordelijkheid, of die een grote sociale impact hebben, of de verkeersmanagementafdeling van de openbare veiligheidsinstantie is van mening dat het voertuig ernstige veiligheidsrisico’s met zich meebrengtkan de afdeling verkeersbeheer van het openbare veiligheidsorgaan van de stad waar het voertuig rijdt, de bevoegde afdeling van de stad waar het voertuig rijdt hiervan op de hoogte stellen.

Na ontvangst van de melding organiseren de bevoegde autoriteiten van de stad waar het voertuig wordt gebruikt een onderzoek. Als er potentiële veiligheidsrisico's zijn, zullen de pilot-autofabrikanten en pilot-gebruikers op de hoogte worden gesteld om het gebruik van hetzelfde model en dezelfde versie van het autonome aandrijfsysteem op te schorten.

Voor opgeschorte autonome aandrijfsystemen moeten pilootgebruikers ervoor zorgen dat het autonome aandrijfsysteem van hetzelfde model en dezelfde versie als het voertuig altijd inactief is. Pilot-autofabrikanten moeten rectificaties aanbrengen en rectificatierapporten indienen bij het ministerie van Industrie en Informatietechnologie en het ministerie van Openbare Veiligheid. Pas nadat is bevestigd dat de verborgen gevaren zijn geëlimineerd, kan het opnieuw worden gebruikt.

Als de pilootgebruiker tijdens de pilootperiode grote fouten maakt, zoals het niet leveren van veiligheidsfunctionarissen en veiligheidscontrolepersoneel zoals vereist, of het niet verbinden van gegevens over de voertuigbediening zoals vereist, moet de pilootgebruiker de bediening van het voertuig opschorten. De rectificatie zal worden uitgevoerd in overeenstemming met de vereisten van de relevante afdelingen, er zal een rectificatierapport worden ingediend en een aanvraag voor hervatting van het gebruik van het voertuig zal worden ingediend. Pas na evaluatie en bevestiging kan de kwalificatie van de piloot worden hersteld.

Wanneer er potentiële veiligheidsrisico's in het systeem aanwezig zijn, of de pilot-autofabrikanten en pilot-gebruikers hun veiligheidsverplichtingen niet nakomen of er grote veranderingen plaatsvinden, kunnen de relevante afdelingen ook eisen dat de piloot wordt geschorst of teruggetrokken.

Het autonome autorijden van China, “Dongfeng”, is gearriveerd

De eerste Chinese regelgeving voor autonoom rijden is geïmplementeerd. De kenmerken omvatten in ieder geval deze drie items, die ook belangrijke richtingen zijn voor het toekomstige ontwikkelingsmodel van de hele industrie.

De eerste is veiligheid eerst, die de harde omstandigheden en mogelijkheden verduidelijkt waaraan moet worden voldaan bij de ontwikkeling, productie, exploitatie en testen van autonoom rijden, met speciale nadruk op front-end veiligheidsfunctionarissen en back-end veiligheidsmonitoring en gegevensregistratie.

Het tweede punt is dat het beginsel van verantwoordelijkheidsverdeling redelijk en verantwoord is geformuleerd. Verschillende onderwerpen zijn verdeeld, waarbij de veiligheid wordt gewaarborgd, en de stappen worden stap voor stap genomen, afhankelijk van het soort overtredingen en ongevallen. Hiermee wordt voorkomen dat alle verantwoordelijkheden bij het autonome rijalgoritme worden gelegd.

Het onderzoek naar en het verzamelen van bewijsmateriaal voor specifieke gevallen moet omslachtig en ingewikkeld zijn, maar het zal een positief promotie-effect hebben op de sector. Tijdens het onderzoek en het verzamelen van bewijsmateriaal zal het ook helpen methoden en processen vast te stellen voor het opsporen van de bron van onbemande voertuigongevallen.

Het derde punt is om een ​​zekere mate van vallen en opstaan ​​toe te staan ​​en een exit- en re-entry-mechanisme op te stellen dat kan worden gevolgd.

Het is belangrijk om dit te volgen. Een paar maanden geleden versoepelde Silicon Valley de beperkingen op zelfrijdende auto's, en er is ook een zogenaamde 'exit-opschorting'-optie, maar de specifieke exit-methode en wat voor soort omstandigheden het exit-mechanisme in gang zetten, zijn niet duidelijk.

Dit leidde na verschillende ongelukken tot een stopzetting van autonome voertuigen in heel Silicon Valley.

Dit leidt tot een vergelijking tussen beide partijen bij de implementatie van regelgeving voor autonome voertuigen.

Het is duidelijk dat onze regelgeving is geformuleerd op basis van het principe van het garanderen van veiligheid en betrouwbaarheid, en op basis van een volledig begrip en overweging van de kenmerken van de AI-technologie zelf en de ontwikkeling van de industrie. Voor elke stap gelden duidelijke wetten en regels die moeten worden gevolgd, in plaats van deze eenzijdig ‘los te laten’ en onmiddellijk te verbieden zodra er een ongeluk gebeurt.

Vóór de invoering van de ‘Kennisgeving’ bevond de Chinese autonoom rijdende industrie zich in een staat van ‘alles is klaar, alles wat het nodig heeft is oostenwind’.

"Alles" hier,Het verwijst naar de opeenstapeling van honderden miljoenen kilometers aan testen en ontwikkeling, evenals naar het volledige achtergrondbeveiligingsmechanisme (5G cloud-drive), en omvat ook de L3/L4-massaproductie-industrieketen en het commerciële exploitatiemodel die aanvankelijk zijn onderzocht en gevestigd.

Het belang van autonoom rijden ligt in het verminderen van de totale verliezen aan verkeersongevallen en het verbeteren van de verkeersefficiëntie. Het is niet absoluut nul ongevallen, wat objectief bepaald wordt door de technologie. Hoe een compleet mechanisme voor de afhandeling van ongevallen voor autonoom rijden te onderzoeken en hoe de betrouwbaarheid van het systeem op een gerichte manier te verbeteren, zijn feitelijk de belangrijkste uitdagingen en problemen voor de commercialisering van de industrie.

Het grootste belang van de implementatie van de "Kennisgeving" is het bieden van regelgevingsprocedures die kunnen worden gevolgd voor de kern- en kritieke kwesties van de industrie, en het zijn regels die verantwoordelijk zijn voor de openbare veiligheid en de positieve ontwikkeling van de industrie bevorderen.

Het autonome rijden in China komt eraan.

Wat toen een vonk was, heeft nu het punt bereikt dat er een prairiebrand ontstaat. (Bestandslink)

Nog één ding

Nadat het beleid was aangekondigd, publiceerde Tesla vrijwel onmiddellijk de nieuwste gebruikershandleiding, waarin Chinese eigenaren voor het eerst FSD-gerelateerde instructies ontvingen.

Dit betekent ook dat intelligent geassisteerd rijden in personenauto’s naar een hoger niveau gaat en ondersteund wordt door de regelgeving.

L2.5, L2.9999...deze "laatste redmiddel"-namen kunnen binnenkort van het toneel van de geschiedenis verdwijnen.