Tijdens een recent Automotive Press Association-evenement in Detroit gaf Mary Barra, CEO van General Motors (GM), botweg een ‘open geheim’ in de branche toe: de meeste eigenaren van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV) laden hun auto niet vaak op, wat de ecologische betekenis van de technologie fundamenteel ondermijnt.
Ze zei: "De meeste mensen willen ze helemaal niet aansluiten." Deze zin verklaart ook waarom GM's houding ten opzichte van de hybride route, hoewel ze inzet op puur elektrische platforms, eerder 'voorzichtig' dan radicaal is. Het bedrijf is van plan om in 2027 plug-in hybride modellen op de Noord-Amerikaanse markt te lanceren, maar zijn interne rol is meer een noodmaatregel dan een pijler voor de lange termijn.
Vanuit het perspectief van emissiereductie-effecten zijn de werkelijke prestaties van plug-in hybride voertuigen sterk afgeweken van de aanvankelijke publiciteit. Uit onderzoek van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment blijkt dat bij daadwerkelijk rijden op de weg de CO2-uitstoot van plug-in hybride voertuigen gemiddeld bijna vijf keer zo hoog is als de officiële kalibratiewaarden. Gegevens van de Europese Commissie wijzen ook op een vergelijkbare trend, waarbij wordt aangenomen dat de gemeten emissies ongeveer 3,5 keer hoger zijn dan laboratoriumomstandigheden. Het belangrijkste probleem is het gebruiksgedrag: het regelgevingsmodel gaat ervan uit dat ongeveer 84% van de rijafstand wordt afgelegd door elektrisch rijden, maar in de echte wereld is elektrisch rijden slechts goed voor ongeveer 27% van de rijafstand, en de meeste gebruikers zijn nog steeds voornamelijk afhankelijk van benzinemotoren.
Dit fenomeen bestaat ook in de Verenigde Staten. Onderzoek door de International Council on Clean Transportation (ICCT) schat dat het brandstofverbruik van plug-in hybride voertuigen bij daadwerkelijk gebruik 42% tot 67% hoger is dan het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) label, verre van ‘hoge efficiëntie op papier’. Omdat autobezitters geen regelmatig laadgedrag hebben ontwikkeld, wordt dit type voertuig bij dagelijks gebruik gebruikt als een gewoon brandstofvoertuig. Het oorspronkelijke idee om het brandstofverbruik en de uitstoot te verminderen door elektrisch rijden is in veel scenario’s volledig mislukt.
De fysieke kenmerken van het voertuig zelf versterken deze kloof ook. Plug-in hybride voertuigen moeten worden uitgerust met zowel een elektrisch aandrijfsysteem als een verbrandingsmotor, en hun totale gewicht is vaak hoger dan dat van traditionele brandstofvoertuigen van hetzelfde niveau. Zodra de puur elektrische actieradius, die doorgaans slechts 30 tot 50 kilometer bedraagt, is uitgeput, wordt het voertuig een voertuig met zwaardere brandstof, aangedreven door alleen de verbrandingsmotor, en komt de efficiëntie in gevaar. "Consumer Reports" nam ooit de BMW 330e xDrive als voorbeeld en wees erop dat het brandstofverbruik van de auto nadat de accu leeg is ongeveer 40 kilometer per gallon bedraagt, wat niet eens zo goed is als de prestaties van zijn pure brandstofversie, de 330i xDrive. Dit contrast vergroot de twijfels van de buitenwereld over de werkelijke voordelen van plug-in hybrides nog verder.
Voor autobedrijven is de aantrekkingskracht van plug-in hybrides eerder strategisch dan milieuvriendelijk. Toen de regering-Trump in 2025 een einde maakte aan de Amerikaanse federale belastingvermindering voor elektrische voertuigen en een nieuwe tariefronde de kosten opdreef, vertraagde de markt voor elektrische voertuigen voor het eerst na vijf opeenvolgende jaren van snelle groei. De optimistische verwachtingen dat de uitstoot van de Amerikaanse transportsector nauwelijks stabiel was gebleven, zijn ook afgezwakt. Terwijl de subsidies afnemen en de laadinfrastructuur en het gebruikersgedrag nog niet volledig zijn ingehaald, bieden hybride voertuigen GM en andere autobedrijven een overgangsoptie die niet afhankelijk is van grootschalige oplaadnetwerken of volledig inzet op beleidsprikkels.
Milieugroepen en onderzoeksinstellingen zijn echter over het algemeen van mening dat plug-in-hybridisatie op zijn best een ‘bufferzone’ voor de korte termijn is, en in het ergste geval de algehele transitie naar nul-emissies kan vertragen. Het Europese ‘Transportatie en Milieu’ noemt PHEV botweg ‘een afwijking op de weg naar nul-uitstoot’. Uit het onderzoek van ICCT bleek ook dat, uitgaande van het uitgangspunt dat het gebruikersgedrag niet significant is veranderd, de voordelen van plug-in hybride voertuigen op het gebied van emissiereductie uiterst beperkt zijn. Zodra consumenten PHEV’s volledig als traditionele brandstofvoertuigen gaan gebruiken, zullen de theoretische emissiereducties in de praktijk verdwijnen.
Onder zulke realistische druk past de auto-industrie stilletjes haar routekaart voor de lange termijn aan. Mary Barra maakte duidelijk dat puur elektrische voertuigen het ‘eindspel’ zijn, maar dat het pad van nu naar volledige elektrificatie niet soepel zal verlopen. Plug-in hybrides lijken meer op een bocht op deze weg dan op de hoofdweg. Naarmate de markt voor elektrische voertuigen geleidelijk volwassener wordt, zijn autobedrijven zich er steeds meer van bewust dat technologie slechts de helft van het probleem oplost, en de andere helft ligt in veranderingen in het gebruikersgedrag. Zolang autobezitters niet de gewoonte ontwikkelen om hun auto ‘aan te sluiten’, hoe geavanceerd een plug-in hybride technische oplossing ook is, kan deze alleen maar theoretisch blijven, en is het moeilijk om in de echte wereld een antwoord op de vraag naar werkelijk lage emissies te geven.