De overlevingsweg van WM Motor (hierna "WM") is nog niet voorbij. Op 8 september maakte Apollo Travel op de Hong Kong Stock Exchange bekend dat vanwege factoren zoals turbulente mondiale marktomstandigheden, aanhoudende onzekerheid op de financiële markten en economisch herstel op de korte termijn, relevante partijen hebben ingestemd met het beëindigen van de overnameovereenkomst voor Weimar. Dit betekent ook dat de inspanningen van Weimar het afgelopen bijna jaar op een mislukking uitliepen.

Wat onverwacht was, was dat al snel een andere ridder in het wit verscheen, rijdend op kleurrijke, veelbelovende wolken. Op 11 september kondigde Kaixin Auto aan dat het een niet-bindende intentieverklaring voor fusie en overname met WM Motor had ondertekend en van plan was een bepaald aantal nieuwe aandelen uit te geven om 100% van het eigen vermogen van zijn aandeelhouders te verwerven.


Of het nu gaat om de 'achterdeur'-reis naar Apollo of de 'toewijding' aan Kaixin Auto, het kan alleen maar worden beschouwd als de hulpeloze zet van Weimar. Dit is niet alleen omdat als Apollo Travel WM Motor overneemt, het twee keer zoveel extra aandelen zal moeten uitgeven als zijzelf, of omdat Kaixin Automobile, een dealer van tweedehands auto's uit Anhui, het risico loopt te worden geschrapt omdat de aandelenkoers lager is dan $ 1, maar ook omdat als de overname van Kaixin Automobile wordt meegerekend, dit al de vierde keer is dat WM Motor op de kapitaalmarkt is verschenen.

In het verleden was WM Motor de beste student onder de nieuwe autofabrikanten.

In 2020 voorspelde Meituan Wang Xing dat er in de toekomst nog maar drie nieuwe autofabrikanten over zullen zijn: "Wei Xiaoli". Om deze reden weigerde WM Motor-oprichter Shen Hui te accepteren dat WM Motor in de toekomst tot de top drie van nieuwe krachten moet behoren.

Een dergelijk vertrouwen komt voort uit kracht. In 2019 stond de cumulatieve levering van nieuwe auto's door WM Motor op de tweede plaats onder de nieuwe autofabrikanten, na Weilai. Het is ook een van de nieuwe autofabrikanten met de meeste financiering, met een cumulatieve financiering van meer dan 35 miljard yuan.

Hoe gleed Weimar stap voor stap naar de rand? Bestaat er een kans om in de toekomst weer centraal te staan?

keuzekosten

Wat niet bekend is, is dat er vóór de wijdverbreide ‘nieuwe autofabrikanten’ – Weilai, Xiaopeng en Ideal – ook de frontgolven bestaan ​​die bekend staan ​​als de ‘Vier Kleine Draken’. Behalve Weilai en Xiaopeng, wier identiteit ongewijzigd blijft, zijn de andere twee Weimar en Byton.

Alleen al vanuit het perspectief van de oprichters is Weimar waarschijnlijk de meest betrouwbare. In tegenstelling tot andere oprichters die meestal via internet overstappen, komt WM-oprichter Shen Hui uit de auto-industrie.


Toen hij in de twintig was, ging hij naar KLT Energy Company in Kansas en werd fabrieksdirecteur; op 30-jarige leeftijd was hij algemeen directeur van BorgWarner China, 's werelds grootste auto-onderdelenbedrijf; in 2007 werd hij benoemd tot president van Fiat China (eigenaar van merken als Ferrari, Jeep en Dodge); twee jaar later trad hij in dienst bij Geely en werd directeur en vice-president van Geely Holdings. Tijdens zijn ambtstermijn nam hij deel aan de grootste buitenlandse fusie en overname in de geschiedenis van de Chinese auto-industrie: Geely's overname van Volvo. Shen Hui heeft bijna alles gedaan wat een professionele manager kan doen.

De logica van het bouwen van een auto is compleet anders dan die van internet. Er kan aanzienlijke vooruitgang worden geboekt zonder op ABtest te vertrouwen. Zelfs elektrische auto’s hebben maar liefst 10.000 onderdelen. Tegelijkertijd vereist het ook dat je voldoende geduld hebt om je voor te bereiden en te wachten. Li Xiang, de oprichter van Li Auto, zei in zijn eigen acquisitiecursus: "Je moet bereid zijn om 10.000 winkels te openen voordat je deze eerste winkel kunt openen en deze eerste auto kunt verkopen."

Meeliftend op de lentebries van de overstap van olie naar elektriciteit, is WM Motor soepel de weg naar financiering ingeslagen, met een overheidsfinancieringsbedrag van ruim 35 miljard yuan. Onder hen vestigde de D-ronde van 10 miljard financiering onder leiding van Shanghai State Assets en SAIC, met deelname van Baidu en SIG, een record voor de meeste financiering door een nieuwe kracht.

Maar dienovereenkomstig is de weg van het verkopen van auto's voor Weimar steeds smaller geworden. In 2019 stond WM Motor nog op de tweede plaats onder de nieuwe autofabrikanten in de leveringslijst, maar in 2021 is WM Motor gezakt naar de vijfde plaats. Vergeleken met de snelle groei van zijn sectorgenoten, zoals Xpeng's groei van 263% op jaarbasis, bedroeg het groeipercentage van Weimar dat jaar slechts 96,3%, wat niet eens beter presteerde dan de markt.

De reden waarom deze situatie zich voordoet, is volgens Bohu Finance dat het probleem ligt in de keuze.

Shen Hui, die een traditionele autoachtergrond heeft, hecht veel belang aan de kerncapaciteiten van autobedrijven. Hij zei ooit: "Als ik voor OEM-productie kies, slaap ik niet elke dag goed." Zo werd WM de eerste nieuwe kracht die zijn eigen fabriek bouwde. In 2016 bouwde WM zijn eerste slimme fabriek van niveau 4 in Wenzhou, en een paar jaar later een tweede in Huanggang, Hubei, met een gecombineerde productiecapaciteit van 250.000 voertuigen. Weimar besteedde alleen al aan de investering in de fabriek 26,7 miljard yuan.

Maar het probleem is dat nieuwe energievoertuigen tot nu toe nog steeds een grootschalige industrie zijn, en dat ze afhankelijk moeten zijn van de verkoop van auto's om verschillende kosten af ​​te schrijven. Zonder de steun van schaalgrootte is het voor ondernemingen moeilijk om zelf fondsen te genereren, en alle fondsen zijn afhankelijk van financiering.

Dit dompelde Weimar bijna in een draaikolk.

Vanwege de grote investeringen in fabrieksbouw en andere aspecten komen de R&D-investeringen van Weimar enigszins onvoldoende uit het financiële rapport. Volgens de prospectusgegevens bedroegen de R&D-investeringen van Weimar in de drie jaar van 2019 tot 2021 respectievelijk 893 miljoen yuan, 992 miljoen yuan en 981 miljoen yuan. Weilai investeerde echter alleen al in 2021 4,18 miljard yuan in R&D, wat meer is dan Weimar voor drie jaar in één jaar.

Het gebrek aan technische investeringen en voldoende productdefinitiemogelijkheden heeft ertoe geleid dat Weimar geleidelijk achterop is geraakt in de concurrentie op de markt. Begin dit jaar gaf Shen Hui in een interview met "Chinese ondernemer" ook aan dat Weimar een aantal functies miste en enkele kansen miste in de initiële productpositionering. Vooral in 2022, wanneer alle collega’s aan het racen zijn, onthulde Apollo Travel in zijn aankondiging om WM Motor over te nemen dat WM Motor in de eerste helft van vorig jaar slechts 16.500 elektrische voertuigen verkocht. Vorig jaar bedroegen de binnenlandse productie en verkoop van nieuwe energievoertuigen respectievelijk 7,058 miljoen en 6,887 miljoen, een stijging op jaarbasis van 96,9% en 93,4%.

Onvoldoende levering dwong Weimar om aanvullende financiering te zoeken. Maar aan de ene kant is de financiering moeilijker geworden als gevolg van jarenlange verliezen door bedrijven op het gebied van nieuwe energievoertuigen en de algemene neerwaartse omgeving. Aan de andere kant mist Shen Hui, een professionele manager, de ervaring om een ​​bedrijf van 0 naar 1 te starten.

Sinds 2019 heeft Weimar geprobeerd de kapitaalmarkt te beïnvloeden en is hij achtereenvolgens overgestapt naar de Science and Technology Innovation Board en aandelen uit Hong Kong, maar dat mislukte. Begin dit jaar raakte WM Motor in een kapitaalketencrisis. Niet alleen werd het eigen vermogen van de dochterondernemingen ter waarde van 4,04 miljard yuan bevroren, maar volgens relevante mediaberichten werd ook de fabriek in Wenzhou gesloten en werden de lonen van de werknemers opgeschort.

Op de dag dat Apollo Travel zijn voornemen aankondigde om WM Motor over te nemen, plaatste Shen Hui, CEO van WM Motor, een foto op Weibo. De inhoud van de foto was een frame uit de film "Furong Town". Er stond een zin op de foto: Leef, leef als een dier.

Het tijdperk waarin snelle vissen langzame vis aten

Om te bespreken of Weimar kan doorbreken, moeten we ons op twee kwesties concentreren. Eén daarvan is of het geld kan inzamelen.

Kaixin Auto was vroeger een tweedehands autoproject dat eigendom was van Renren. In 2019 was het via een SPAC (Special Purpose Acquisition Company) op de Amerikaanse aandelenmarkt genoteerd. Een jaar later fuseerde Kaixin Auto met Haitaoche en begon vervolgens betrokken te raken bij de productie van nieuwe energievoertuigen.

Afgaande op de eigen financiële situatie bedraagt ​​de huidige marktwaarde van Kaixin Auto slechts 690 miljoen yuan, wat veel lager is dan de eerdere waardering van WM Motor. Ook de bedrijfsomstandigheden van Kaixin Auto zijn niet optimistisch. In 2022 leed Kaixin Auto een verlies van 84,706 miljoen dollar, en eind vorig jaar bedroegen de geldmiddelen en kasequivalenten slechts 7,102 miljoen dollar.

Tegelijkertijd vindt de acquisitiemethode ook plaats via "het uitgeven van nieuwe aandelen en het verwerven van 100% van het aandelenkapitaal van de aandeelhouders" in plaats van contant geld, wat ook betekent dat WM nog steeds moet vertrouwen op de beursnotering van Kaixin Auto om financiering te zoeken.

Hoewel de Amerikaanse aandelenkoers van Kaixin Auto middelmatig was op de dag dat het nieuws werd aangekondigd, was de aandelenkoers van Kaixin Auto, waarvan de aandelenkoers al lange tijd onder de $ 1 schommelt, 1.600% gegarandeerd en bereikte $ 3,06. Wat betreft de vraag of de twee bedrijven succesvol hun krachten kunnen bundelen, moeten we nog de daaropvolgende officiële aankondiging zien.

De tweede vraag die moet worden beantwoord is of WM de huidige concurrentie kan weerstaan.

Er zijn veel problemen waarmee Weimar wordt geconfronteerd. Wat de concurrentie op de markt betreft, is de binnenlandse markt in een fase beland waarin de snelle vis de langzame vis opeet.

Aan de kostenkant is iedereen voortdurend bezig met het verlagen van de kosten.

Volgens een onderzoeksrapport van UBS heeft BYD een kostenvoordeel door verticale integratie en schaalgrootte. De productiekosten van BYD Seal zijn 15% lager dan die van Tesla Model 3. En gisteren brachten buitenlandse media het nieuws dat Tesla's geïntegreerde spuitgietproces een nieuwe doorbraak heeft bereikt, waardoor bijna alle complexe chassisonderdelen van elektrische voertuigen tot een geheel kunnen worden gegoten.

Zelfs voor nieuwe krachten is de kostenreductie duidelijk. Het is onnodig om te zeggen dat het ideaal van topstudenten, Xiaopeng, die ernstige verliezen heeft geleden, ook verbetert. Met de toenemende verkoop van het G6-model en de lancering van daaropvolgende modellen wordt verwacht dat Xpeng schaaleffecten zal bereiken. Tegelijkertijd stelt de samenwerking met Volkswagen Xpeng ook in staat zijn technologisch leiderschap om te zetten in echte inkomsten.

Aan de productkant wordt de concurrentie steeds heviger. Terwijl de markt voor nieuwe energievoertuigen geleidelijk transformeert van het dumbbell-type naar het spindel-type, lanceren verschillende bedrijven voortdurend nieuwe modellen in de hoop meer aandelen te veroveren. BYD heeft bijvoorbeeld de high-end merken Yangwang en Denshi gelanceerd, en NIO heeft het midden- tot low-end merk Alpine gelanceerd om puur elektrische voertuigen te ontwikkelen met een ideale indeling voor een groter bereik. Fabrikanten van traditionele brandstofvoertuigen, waaronder Geely, GAC en andere fabrikanten van traditionele brandstofvoertuigen, versnellen ook hun inspanningen.

Onder zulke hevige concurrentie is het voor Weimar, dat al een stap achterloopt, erg moeilijk om de achterstand in te halen.

Natuurlijk zijn er ook berichten dat de vitaliteit van Weimar in het buitenland zal liggen. Er schuilt enige waarheid in deze opvatting. Hoewel het financieringsprobleem al lange tijd niet is opgelost, heeft Weimar het behoorlijk goed gedaan in het bevorderen van zijn overzeese expansie. In juli vorig jaar behaalde het WM EX5-model de WVTA EU-certificering voor grote volumes; in maart van dit jaar zei WM Motor dat het buitenlandse bestellingen van meer dan 10.000 voertuigen had binnengehaald. In juli van dit jaar begon WM Motors met verzendingen naar Europa.

Vergeleken met de binnenlandse concurrentie is de concurrentie op overzeese markten uiteraard veel kleiner. Tegelijkertijd wordt het een trend dat binnenlandse nieuwe energiebronnen naar het buitenland gaan. Op het recente station in München toonden Chinese fabrikanten hun aanwezigheid. WM Motor, dat zich voornamelijk op de massamarkt richt, zal naar verwachting ook dividenden oogsten vanwege zijn kosteneffectiviteit.

De eigen kanaalmogelijkheden van Kaixin Auto kunnen ook gunstig zijn voor de uitbreiding van WM Motor naar overzeese markten. Volgens openbare informatie kondigde Kaixin Auto in april van dit jaar aan dat het zou samenwerken met China Vehicle Import and Export Co., Ltd. (CMCAUTO) om een ​​gezamenlijk handelsplatform op te zetten voor de export van nieuwe energievoertuigen, met als doel een totaal transactievolume van 10,8 miljard dollar te bereiken in de komende vijf jaar.

Het is echter nog onbekend of deze transactie succesvol zal zijn en of Weimar gebruik kan maken van de window-periode. Zhang Xiuyang, secretaris-generaal van de China Passenger Car Industry Alliance, zei dat het van weinig betekenis is om gedwongen te worden om van koers te veranderen. Tegenwoordig is de investeringshouding van het kapitaal ten opzichte van nieuwe krachten in de autoproductie veranderd van radicaal in voorzichtig. De nieuwe autofabrikanten moeten nog steeds de algehele kwaliteit van hun producten verbeteren, het merkvertrouwen vergroten en terugkeren naar rationele groeipaden en bedrijfslogica.