De NAVO is van plan haar vloot van ongeveer 900 middelgrote helikopters tussen 2035 en 2040 te vervangen en te moderniseren. Als reactie daarop heeft Airbus Helicopters onlangs twee conceptoplossingen aangekondigd voor het NAVO-programma "Next Generation Rotorcraft Capability" (NGRC), waarmee de algemene visie op toekomstige militaire helikopters wordt gedemonstreerd.

Momenteel nemen Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Italië, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Canada deel aan het plan, terwijl de Verenigde Staten en Spanje als waarnemers deelnemen. Het vereist niet alleen dat de lidstaten een consensus bereiken over bulkaankopen, maar legt ook de nadruk op prestatieverbetering, verkorte ontwikkelingscycli en aanzienlijke verlagingen van de productie- en bedrijfskosten.

Volgens NGRC-indicatoren moet het platform van de nieuwe generatie een bereik hebben van meer dan 900 zeemijl (ongeveer 1.667 kilometer) zonder te tanken, een optimale kruissnelheid van 220 knopen (ongeveer 407 kilometer per uur) en de mogelijkheid om 12 tot 16 volledig bewapende soldaten of ongeveer 4 ton vracht te vervoeren. In termen van kostenbeheersing ligt de beoogde ‘bare metal-prijs’ van een enkel vliegtuig binnen de 35 miljoen euro, en moeten de vlieguurkosten tussen de 5.000 en 10.000 euro per uur worden verlaagd. Bovendien moet het nieuwe vliegtuig ook over "optioneel bemande" capaciteiten beschikken en flexibel kunnen schakelen tussen bemande, volledig autonome of op afstand bestuurbare modi, wat de toekomstgerichte vraag naar toekomstige onbemande en intelligente operaties weerspiegelt.

In tegenstelling tot Leonardo, die een oplossing met kantelrotor voorstelde, en Sikorsky, die een samengestelde voortstuwingsoplossing voorstelde op basis van X2-technologie, ging Airbus uit van twee "onderling complementaire" paden en presenteerde twee totaal verschillende configuraties. Eén daarvan is een "progressieve evolutie"-ontwerp gebaseerd op de traditionele configuratie, waarbij de nadruk ligt op het verbeteren van de betrouwbaarheid, de geluidsarme eigenschappen en het verlagen van de gebruiks- en onderhoudskosten. Het vergemakkelijkt ook snelle massaproductie en vereenvoudigde ondersteuning in frontlinieomstandigheden met een gebrek aan infrastructuur en zware omstandigheden.

Deze conventionele oplossing zet de huidige NH90 voort in veel ontwerpideeën om de totale kosten onder controle te houden, maar maakt gebruik van meer geavanceerde technologie in belangrijke onderdelen. Hij is uitgerust met een hoofdrotor met vijf bladen en maakt gebruik van "Blue Edge" vleugeltiptechnologie. Door de bladpunten te spreiden kunnen de volgende bladen de draaikolk vermijden die door het vorige blad wordt gegenereerd, waardoor geluid en trillingen worden verminderd. De staart maakt gebruik van een nieuwe anti-twist staartrotor om de veiligheid van grondpersoneel in omgevingen dichtbij de grond te verbeteren en de aerodynamische prestaties van de hele machine te optimaliseren. Het aandrijfsysteem heeft een configuratie met twee motoren en introduceert een ‘ecomodus’ waarmee één motor tijdens de vaarfase in stand-by kan worden gezet, waardoor het brandstofverbruik tot 20% kan worden verminderd.

De andere oplossing is een "high-speed composiet" conceptvliegtuig, afgeleid van Airbus's "Rapid and Cost-Effective Rotorcraft" (RACER) demonstrator. Het heeft zeer onderscheidende kenmerken: het heeft een box-wing-indeling en propellers zijn aan beide zijden van de romp aangebracht om de traditionele staartrotor te vervangen. In deze configuratie zorgt de boxwing voor een aanzienlijk deel van de lift bij hoge snelheden, terwijl de propellers aan beide zijden verantwoordelijk zijn voor de voorwaartse stuwkracht. Airbus zei dat de boxwing tot ongeveer 40% van de lift in de kruistoestand kan dragen, waardoor de belasting van de hoofdrotor wordt verminderd, het probleem van "reverse propeller stall" wordt vermeden en het hele vliegtuig hogere vliegsnelheden kan bereiken. De hoofdrotor is voornamelijk verantwoordelijk voor de verticale lift en standcontrole, en vertraagt ​​tijdens horizontale vluchten om de weerstand te verminderen.

De kosten van de hogesnelheidscomposietconfiguratie zijn echter dat het transmissiesysteem aanzienlijk complexer is en een onderling verbonden aandrijfas vereist, zodat de motor het vermogen flexibel kan verdelen tussen de hoofdrotor en de propellers aan beide zijden. Dit ontwerp helpt niet alleen de efficiëntie te verbeteren, maar biedt ook belangrijke redundante veiligheidsgaranties voor noodsituaties zoals een motorstoring. De twee conceptvliegtuigen behouden een hoge mate van gemeenschappelijkheid op het niveau van het missiesysteem: beide gebruiken een "hardware-onafhankelijke" softwarearchitectuur om de integratie van nieuwe generatie wapens en sensoren te vergemakkelijken, zijn uitgerust met een drievoudig redundant fly-by-wire vluchtcontrolesysteem, en integreren systemen voor elektronische oorlogsvoering, waaronder directionele infrarood tegenmaatregelen (DIRCM) en automatische stoorzenderlancering, en worden gecoördineerd door door kunstmatige intelligentie aangedreven bedreigingsdetectie. Ze ondersteunen ook "bemande-onbemande samenwerkingsoperaties" (MUM-T) en kunnen worden gebruikt als digitale controlecentra om meerdere UAV-platforms te besturen.

In termen van positionering en prestatiegerichtheid zijn de twee oplossingen duidelijk verschillend: de conventionele configuratie legt de nadruk op lage snelheden en zweefprestaties, betrouwbaarheid en systeemvereenvoudiging, en is geschikt voor taken zoals algemeen transport en medische evacuatie; de hogesnelheidsconfiguratie met box-wing is gericht op gevechtsmissies op lange afstand, hoge snelheid en hoge penetratie. Volgens rapporten bedraagt ​​de maximale snelheid van de conventionele oplossing ongeveer 160 knopen (ongeveer 296 kilometer/uur), terwijl de maximale snelheid van het doosvleugelontwerp 220 tot 235 knopen (ongeveer 407 tot 435 kilometer/uur) kan bereiken. Bruno Evan, CEO van Airbus Helicopters, zei dat het doel is ervoor te zorgen dat Europa de mogelijkheid heeft om een ​​platform voor te stellen dat zowel kostenconcurrerend is als kan voldoen aan de behoeften van het leger op het gebied van gevechtsefficiëntie en beschikbaarheid. Of het nu een conventionele helikopter of een supersnel helikoptervliegtuig is, beide concepten zullen de basis worden voor een diepgaande dialoog met het leger van verschillende landen over toekomstige gevechtsbehoeften.