De Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) heeft nog niet gezegd of zij Tesla Robotaxi-crashes zal onderzoeken buiten het bestaande rapportagesysteem. De recente opeenvolgende ongelukken in Austin zetten Tesla echter steeds meer onder druk om de transformatie van ‘met handmatige monitoring’ naar ‘volledig autonoom rijden’ te bevorderen.
Momenteel moeten Tesla's meest geavanceerde zelfrijdende voertuigen nog steeds worden uitgerust met menselijk veiligheidspersoneel - dit is een verplichte vereiste door de wet en het lijkt erop dat dit in de praktijk nog steeds onmisbaar is.
Uit gegevens blijkt dat Tesla’s nieuwe zelfrijdende taxi’s die in Austin, Texas worden ingezet, in vier maanden tijd betrokken zijn geweest bij vier ongelukken sinds de pilot eind juni online ging. Het laatste ongeval vond plaats op een parkeerplaats. Een volledig autonoom voertuig kwam in botsing met een vast object. Er wordt gemeld dat het schade aan mensen en eigendommen heeft veroorzaakt. De specifieke details zijn niet verder bekendgemaakt.
Volgens federale regelgeving is de fabrikant verplicht om, als een voertuig uitgerust met een Advanced Driver Assistance System (ADAS) of een Autonomous Driving System (ADS) betrokken is bij een ongeval, dit binnen vijf dagen na kennisname van het ongeval te melden aan de regelgevende instanties. Deze bepaling is een vereiste voor veiligheidsmonitoring op lange termijn, geïmplementeerd door NHTSA en is bedoeld om potentiële veiligheidsproblemen met autonome rijtechnologie op te sporen.
Voorheen rapporteerde Tesla vooral ongevallen die verband hielden met zijn Level 2-systemen (zoals Autopilot en FSD). Dergelijke systemen vereisen nog steeds dat de bestuurder te allen tijde klaar staat om het over te nemen. De zelfrijdende taxiservice van Austin is echter opgeschoven naar een hoger automatiseringsniveau (niveau 4), waarbij de voertuigen alle rijtaken binnen een specifiek gebied kunnen uitvoeren. Toch vereist de Texas-regelgeving in de Verenigde Staten nog steeds dat er een veiligheidsfunctionaris in de auto moet zijn en een "termination" -apparaat met één knop om op tijd in te grijpen als het automatische systeem uitvalt.
Sommige analisten wezen erop dat Tesla veel minder ongevalsrapporten indiende dan andere bedrijven in de sector. De media Electrek wezen erop dat Tesla een groot aantal redacties heeft gemaakt in zijn “Autopilot System”-gerelateerde incidentrapporten, en dat er bijna geen details over de aard en ernst van het ongeval zijn bekendgemaakt. Concurrenten zoals Waymo hebben daarentegen meer gedetailleerde bedrijfsgegevens vrijgegeven.
Tesla onthulde in zijn laatste inkomstenoproep dat de Austin Robotaxi-vloot ongeveer 400.000 kilometer heeft afgelegd sinds deze in gebruik werd genomen. Gedurende deze periode werden in totaal vier botsingen gemeld, met een gemiddelde van één ongeval per 100.000 afgelegde kilometers. Het specifieke aantal interventies van veiligheidsfunctionarissen is niet bekendgemaakt. Tesla zei dat het voertuig tijdens de testfase nog steeds onder "handmatig actief toezicht" stond.
Ter vergelijking: uit NHTSA-gegevens blijkt dat de zelfrijdende voertuigen van Waymo landelijk ongeveer 200 miljoen kilometer hebben afgelegd en 1.267 ongevallen hebben gemeld, ongeveer één op de 150.000 kilometer. Het is vermeldenswaard dat Waymo-voertuigen "volledig rijden zonder bestuurder" kunnen bereiken en geen handmatige overname wanneer het systeem uitvalt.
Het verschil in botsingsfrequentie benadrukt de aanzienlijke verschillen in het niveau van autonomie en transparantie van autonome rijsystemen tussen bedrijven. Waymo voert al jaren zelfrijdende operaties uit in meerdere Amerikaanse steden, terwijl het Robotaxi-project van Tesla zich nog in de beginfase van de pilotfase in Austin bevindt. Regelgevers en waarnemers uit de sector zijn van mening dat dit de ‘ongelijkheid’ weerspiegelt van het commercialiseringsproces van autonome rijtechnologie, en dat de ontwikkeling van de industrie zich nog in de verkennende periode bevindt.