Tien jaar geleden lanceerde Apple "Project Titan" in een poging een volledig autonoom voertuig te bouwen dat de industrie zou ontwrichten. De afgelopen tien jaar heeft het team echter interne conflicten gehad, is de route veranderd en zijn senior managers vertrokken... De autoproductie van Apple werd ooit het 'langste mislukkingsverhaal' in de technologiewereld, en tientallen miljarden dollars werden volledig verspild. Toen iedereen dacht dat Apple Car gewoon ‘weg zou gaan’, wie had dan ooit gedacht dat Apple Car daadwerkelijk een ‘back-up’ achter zich had verborgen.
Een jaar nadat Apple aankondigde te stoppen met het bouwen van auto's, zorgden doorbraken in de zelfspeeltechnologie ervoor dat Apple een comeback kon maken met een "nieuwe motor voor autonoom rijden". Is de ‘backhand’ van Apple tegenwoordig genoeg om de regels van het spel te herschrijven, met de grensoverschrijdende concurrentie tussen Huawei, Xiaomi en andere fabrikanten van mobiele telefoons om auto’s te bouwen?
Apple-auto weer tot leven gewekt? Self-gamingtechnologie is de sleutel tot het doorbreken van het spel
Op 18 februari heeft Apple documenten vrijgegeven die verband houden met doorbraken op het gebied van autonome rijtechnologie. Uit documenten blijkt dat Apple zelf-gamingtechnologie in het autonome aandrijfsysteem heeft geïntroduceerd en daarmee ongekende prestaties heeft bereikt. De resultaten hebben aanzienlijke voordelen, vooral op het gebied van opleidingskosten. De zelfgamingtechnologie van Apple brengt nieuwe technische ideeën naar de autonoom rijdende industrie.
Door middel van het genereren van gesimuleerde data en zelf-game-training demonstreerde Apple de mogelijkheid om autonoom rijden met hoge prestaties te bereiken zonder afhankelijk te zijn van een grote hoeveelheid echte data, en maakte voor het eerst een schokkende reeks data openbaar: het genereerde 1,6 miljard kilometer aan gesimuleerde rijgegevens in slechts 10 dagen, waarbij de testprestaties Tesla FSD en Huawei ADS2.0 overtroffen.
De sleutel is dat de trainingskosten zijn gedaald tot 1/360.000 van traditionele tests op de weg, waarbij slechts 5 dollar per 1 miljoen kilometer wordt gesimuleerd; Tegelijkertijd is de dekking van lange staartscènes 300 keer vergroot en kan het systeem 99,9997% van de extreme situaties aan. In de zero-sample test (niet getraind voor een specifieke stad) kan hij probleemloos overweg met "Chinese oversteek" wanneer hij voor de eerste keer Lujiazui, Shanghai binnenkomt.
Het belangrijkste resultaat achter het snel bereiken van goede prestaties tegen lage kosten is de GIGAFLOW-simulator, een minimalistische versie van het wereldmodel.
In de GIGAFLOW-simulator is het niet nodig om scènescripts te schrijven, geen rijgegevens van menselijke bestuurders en geen noodzaak om complexe beloningsfuncties te ontwerpen. Beloningsitems omvatten alleen het bereiken van het doel, het vermijden van botsingen, het rijden in het midden en het uitlijnen van rijstroken. De straffen zijn onder meer door rood rijden en van de weg rijden.
Het principe is eigenlijk heel eenvoudig, zo eenvoudig dat iedereen het kan begrijpen. In termen van de leek kan GIGAFLOW tegelijkertijd 38.400 "miniwerelden" genereren. Elke miniwereld biedt plaats aan maximaal 150 agenten, oftewel 150 voertuigen, en bevat ook 8 willekeurig veranderende kaarten. Tegelijkertijd simuleert de miniwereld een verscheidenheid aan verkeersomstandigheden en interactieve scenario's, zoals drukke rotondes, onverlichte kruispunten en ritsstroken.
In deze miniwereld is het aantal kilometers op de weg ongeveer 136 kilometer, en onderweg worden willekeurig 1 tot N auto's gegenereerd. Het systeem vereist dat deze auto's naar hun respectievelijke bestemmingen rijden. Natuurlijk is het proces om naar de bestemming te rijden niet eenvoudig. Het gaat hierbij om ‘self-game-technologie’. We zullen later in detail praten over zelfgametechnologie.
Volgens Apple veroorzaken deze simulatietrainingen nog steeds verkeersongevallen, met een frequentie van ongeveer eens per 3 miljoen kilometer. Ter vergelijking: het huidige ongevalspercentage in huis is ongeveer eens per 35.000 kilometer. Hoewel de complexiteit van de wegen in de echte wereld hoger is, is het ongevalspercentage van eens per 3 miljoen kilometer ook een zeer goed resultaat.
Kan zelf-gamingtechnologie de ‘DeepSeek’ van intelligent rijden worden?
Wereldmodellen zijn niets nieuws. Het mooie van Apple is dat het gebruik maakt van zelf-gamingtechnologie die nog nooit eerder in de autobranche is verschenen bij trainingen voor zelfrijden. Apple is vooral goed in het ordenen en combineren van bestaande technologieën. Het gebruikte bijvoorbeeld ooit capacitieve technologie in mobiele telefoons. Beide zijn niet ongewoon, maar samen vormden ze de iPhone die de wereld veranderde.
Dat gezegd hebbende, wat is zelf-gamingtechnologie?
In gewone taal betekent dit dat je de AI zichzelf laat ‘vechten’ en zijn capaciteiten laat verbeteren door voortdurende zelfconfrontatie. Net als de links-rechts vechttechniek in vechtsportromans vecht je met jezelf, en hoe meer je vecht, hoe sterker je wordt. Concreet zal de AI kopieën van zichzelf genereren of historische versies als tegenstanders noemen, zwakke punten ontdekken en strategieën optimaliseren door herhaalde confrontaties, en uiteindelijk krachtigere capaciteiten ontwikkelen.
Hoewel het concept van self-gaming pas in 2024 in de branche explodeerde, werden de trainingsideeën ervan al toegepast in AlphaGo in 2016 en AlphaZero in 2017.
In het verhaal van AlphaGo's nederlaag van Lee Sedol werd bijvoorbeeld zelfgametechnologie gebruikt om de AI voortdurend tegen zijn eigen historische versie te laten spelen, en ontwikkelde het in honderden miljoenen confrontaties strategieën die de mens overtroffen.
Nu Apple deze logica heeft verplaatst naar het gebied van autonoom rijden, kunnen we eenvoudig begrijpen dat in de virtuele GIGAFLOW-wereld tienduizenden ‘AI-chauffeurs’ 24 uur per dag levens-en-doodsnelheden uitvoeren: sommigen remmen opzettelijk hard om kop-staartbotsingen te veroorzaken, sommige slangachtige bewegingen simuleren rijden onder invloed, en er zijn zelfs ‘kartonnen monsters’ die uit het niets verschijnen om de mogelijkheden om noodsituaties te vermijden te testen.
Deze ‘links-rechts vechten’-trainingsmethode zorgt ervoor dat het autonome aandrijfsysteem van Apple zich in een exponentieel tempo kan ontwikkelen.
In het document met betrekking tot de doorbraak in de autonome rijtechnologie, aangekondigd door Apple op 18 februari 2025, werd duidelijk gesteld dat het systeem niet afhankelijk hoeft te zijn van lidar en het L4-niveau voor autonoom rijden kan bereiken door alleen op het vision-systeem te vertrouwen. Deze conclusie is gebaseerd op 1,6 miljard kilometer aan simulatiegegevens die door Apple zijn gegenereerd via zelfgaming, wat de haalbaarheid bewijst van pure visuele oplossingen in combinatie met virtuele training.
De afgelopen tien jaar werd lidar beschouwd als de ‘ogen’ van autonoom rijden in het topsegment, en de mondiale industriële keten heeft meer dan 100 miljard dollar geïnvesteerd. Het virtuele trainingsysteem van Apple bewijst dat een pure visuele oplossing + supercomputerkracht het ultieme antwoord kan zijn.
Kan de 'self-gaming-technologie' in de intelligente rij-industrie opnieuw het DeepSeek-effect veroorzaken en de oude meester met willekeurige stoten doodslaan? Het valt nog te bezien. De doorbraak van Apple op het gebied van zelfrijdende technologie laat echter zien dat het bedrijf het instappen in de auto nog steeds niet helemaal heeft opgegeven. Sommige internetgebruikers speculeren dat Apple zich in de toekomst langs drie hoofdlijnen zal blijven ontwikkelen:
Het eerste pad is om samen te werken met traditionele autobedrijven om oplossingen voor autonoom rijden te ontwikkelen. Apple kan vertrouwen op zijn geavanceerde autonome rijtechnologie om traditionele autobedrijven technische mogelijkheden te bieden. Apple heeft bijvoorbeeld met BMW samengewerkt om zijn zelfrijdende technologie in BMW-modellen te integreren om consumenten een slimmere en veiligere rijervaring te bieden.
Een ander pad is het toepassen van autonome rijtechnologie op intelligente transportsystemen. Door samen te werken met afdelingen voor stadsverkeersbeheer kan Apple zijn technologie gebruiken om de verkeersstroom te optimaliseren, verkeersopstoppingen te verminderen, het algehele intelligentieniveau van het stadsvervoer te verbeteren en revolutionaire veranderingen in het stadsverkeer te bewerkstelligen.
De laatste manier is om het autoproductieplan opnieuw op te starten, wat zowel Apple als Cook 'ongemakkelijk' maakt.
Als je de achterlichten van concurrerende fabrikanten niet kunt zien, zal Apple dan zijn autoproductieplan opnieuw opstarten?
Laten we meteen tot de conclusie komen. Als Apple zijn autobouwplan opnieuw opstart, zal het op korte termijn nog steeds moeilijk zijn om vrienden als Huawei en Xiaomi in te halen, maar de self-gaming-technologie biedt het de mogelijkheid om in bochten in te halen.
Laten we eerst eens kijken in welke fase Huawei en Xiaomi zich nu bevinden.
De huidige hoofdlijn van Huawei is full-stack zelfonderzoek + ecologische integratie. Tot nu toe heeft Huawei ADS3.0 NOA bereikt in niet-in kaart gebrachte stedelijke gebieden, in grote steden in het hele land, met een gemiddeld dagelijks leerdatavolume van 35 miljoen kilometer. Tegelijkertijd zal het verkoopvolume van de Wenjie-serie, door een diepe binding met autobedrijven als Cyrus en Chery, in 2024 de 500.000 eenheden overschrijden, en zullen de ecologische integratiemogelijkheden Apple CarPlay zeker ver overtreffen. Op het gebied van autonoom rijden is Huawei van plan om in 2025 een L3-systeem te lanceren en relevante wetgeving te bevorderen.
Xiaomi hanteert de strategie van hot productverkeer + snelle massaproductie. De bestellingen van Xiaomi SU7 overschreden in de eerste maand de 100.000, en de huidige maandelijkse bestellingen overschrijden gestaag de 20.000. Het activeringspercentage voor slim rijden is 88% en vertrouwt op het Mi Fan-ecosysteem om de markt snel te openen. Op de Beijing 2025 Haidian District Economic and Social High-Quality Development Conference een paar dagen geleden zei Lei Jun dat bestellingen voor elektrische voertuigen van Xiaomi gepland zijn voor 6 tot 7 maanden, en dat de marktvraag groot is. Tegelijkertijd wordt geschat dat er in 2025 30 miljard yuan zal worden geïnvesteerd in R&D en innovatie. Momenteel bedraagt het automatiseringspercentage van de Yizhuang-fabriek van Xiaomi Motors in Beijing meer dan 75% en ligt het beheer van de toeleveringsketen dicht bij het niveau van Tesla.
Als Apple op dit moment de markt betreedt en Huawei en Xiaomi gebruikersbewustzijn en kanaalnetwerken hebben opgebouwd, zal Apple marktaandeel moeten herwinnen. Tegelijkertijd zul je, vanwege het gebrek aan ervaring in de voertuigproductie, als je ervoor kiest om het zelf te ontwikkelen, problemen met de productiecapaciteit en de toeleveringsketen, zoals batterijen en motoren, moeten oplossen. Naast Xiaomi en Huawei is de concurrentie op de Chinese markt hevig: Tesla, BYD en Weixiaoli hebben het pioniersvoordeel, en Apple moet het hoofd bieden aan prijzenoorlogen en lokalisatie-uitdagingen.
In één woord lastig. Maar Apple is niet zonder kansen. De belangrijkste variabele is of Apple de Huawei-route of de Tesla-route zal kiezen, dat wil zeggen of het een serviceprovider of een OEM zal zijn.
Zoals hierboven vermeld, zijn er drie paden waaruit Apple kan kiezen. Eén daarvan is het pad van Huawei, namelijk het ontwikkelen van oplossingen voor autonoom rijden en het bieden van technologische empowerment voor traditionele autobedrijven; de andere is om samen te werken met afdelingen voor stadsverkeersbeheer om samenwerking tussen voertuigen en wegen te bewerkstelligen. Deze twee zijn relatief eenvoudige routes, en het zijn ook paden die Apple kan bewandelen met een grotere kans om te winnen.
Maar als Apple nog steeds de derde weg kiest: het bouwen van een eigen auto, kan alleen maar worden gezegd dat Apple om veel zegeningen vraagt.
Het is waar dat autonome technologie een scheur heeft geopend voor Apple, maar het bouwen van een auto is een marathon. Het kostte Tesla 18 jaar om winstgevend te worden, Huawei heeft tientallen miljarden uitgegeven om voet aan de grond te krijgen, en Xiaomi heeft nog steeds te maken met een verhoging van de productiecapaciteit. Buiten de technologische hegemonie sympathiseert de markt nooit met laatkomers. Of Apple's "herstart" succesvol kan zijn, hangt af van de vraag of Cook een ecologische wever wil blijven of het risico wil nemen een "eenzame krijger" te worden die auto's bouwt.